Carpooling, un sector en plena efervescencia

Compartir coche es casi tan antiguo como el automóvil, y las administraciones llevan décadas fomentándolo; los carriles de alta ocupación son la prueba. Lo que ha cambiado es lo fácil que resulta. Antes había que preguntar en la oficina o en el grupo de amigos quién hacía el mismo trayecto. Ahora lo resuelve una aplicación en segundos.

Esa facilidad ha convertido el carpooling en terreno de grandes inversiones. En los últimos meses se han movido fabricantes como Daimler, operadores ferroviarios como la SNCF y empresas ajenas al automóvil como Alphabet, la matriz de Google. A la vez, varios gobiernos han empezado a escribir las reglas de la movilidad compartida.

Los grandes toman posiciones

BlaBlaCar se hace con Ouibus

La operación más sonora del año la ha protagonizado BlaBlaCar. La plataforma francesa anunció en noviembre una ronda de 101 millones de euros en la que el principal inversor es la SNCF, la compañía pública de ferrocarriles francesa. En paralelo presentó una oferta para comprar Ouibus, la red de autobuses de largo recorrido que pertenecía precisamente a la SNCF.

La compra permite a BlaBlaCar ofrecer algo más que asientos libres en coches particulares: billetes que se reservan con antelación, trayectos baratos entre ciudades pequeñas y más opciones para cada tipo de viaje. La empresa espera que conductores y autobuses se alimenten mutuamente de clientes dentro de la misma aplicación.

Los números de las dos partes son considerables. Ouibus une unas 300 ciudades de Francia y del resto de Europa y ha transportado más de 12 millones de pasajeros. BlaBlaCar dice tener más de 65 millones de usuarios en 22 países y más de 30.000 puntos de encuentro solo en Francia. Juntas pueden llenar mejor cada vehículo, sea un coche o un autobús, y ofrecer más combinaciones de puerta a puerta.

La ambición es europea. BlaBlaCar quiere captar viajeros de larga distancia en todo el continente, y la red de Ouibus le abre la puerta a alianzas con otras empresas de autobús. En España, Ouibus ya trabaja con Alsa en algunas rutas internacionales, las únicas que puede explotar un operador extranjero en un mercado de autobús que no está liberalizado. No sería extraño que ese acuerdo acabara siendo el embrión de una colaboración entre BlaBlaCar y Alsa.

Sumando sus distintas rondas, la empresa ha levantado ya varios cientos de millones de euros. Su aplicación registró cinco millones de descargas en el segundo trimestre de 2018 y la empresa asegura crecer a un ritmo del 40 % anual.

Google entra con Waze Carpool

Alphabet tampoco quiere quedarse fuera. En octubre extendió a todo Estados Unidos Waze Carpool, un servicio para compartir coche entre personas que hacen rutas parecidas. En España Waze se conoce sobre todo como navegador que avisa de accidentes, atascos y obras gracias a lo que reportan los propios conductores.

La idea es la misma que la de BlaBlaCar, con una diferencia de enfoque: Waze limita el dinero que puede ganar el conductor para que nadie convierta el servicio en un trabajo encubierto. El precio máximo ronda los 54 centavos de dólar por milla, unos 1,6 kilómetros, y cada usuario puede hacer como mucho dos viajes al día, sea como conductor o como pasajero. Lucrarse así es imposible.

El servicio se probaba desde 2016, cuando Waze, empresa israelí propiedad de Google, empezó a emparejar conductores y pasajeros en la zona de Silicon Valley y en varias ciudades israelíes. Su público preferente son los trayectos al trabajo: compañeros de empresa, o gente que trabaja en la misma zona, que comparten el coche que ya iban a usar.

Waze insiste en ese punto. Su servicio no añade coches a la carretera ni kilómetros al total de la ciudad, porque aprovecha plazas vacías de coches que iban a circular de todos modos. Es lo contrario de lo que ocurre con Uber o Lyft, cuyos conductores recorren kilómetros sin pasajero mientras esperan el siguiente encargo. Son varias ya las voces que acusan a servicios como UberPool o los viajes compartidos de Lyft de empeorar el tráfico en algunas ciudades, porque muchos de sus usuarios los eligen en lugar del transporte público.

Desde entonces el servicio ha tenido un recorrido corto: Waze cerró Carpool en 2022, cuando la pandemia vació los desplazamientos diarios al trabajo de los que vivía.

Daimler compra y diversifica

Entre los fabricantes, pocos se están moviendo tanto como Daimler. El grupo alemán quiere estar presente en todos los frentes de la movilidad y lo demuestra con la cartera: 60 millones de dólares en StoreDot, una startup de baterías de carga rápida; 250 millones en Via, un servicio de viajes compartidos; participaciones en Careem, Blacklane, FlixBus y Turo. A eso se suman car2go y mytaxi, que a su vez absorbió a Hailo, competidor de Uber.

Para entrar en el carpooling compró en 2017 Flinc, una startup alemana con plataforma y aplicación propias para compartir coche. La operación se hizo a través de Daimler Mobility Services, y la compañía la presentó como parte de su plan para dejar de ser solo un fabricante de coches y convertirse en proveedor de servicios de movilidad.

No es el único. General Motors, Ford, Volkswagen y Volvo también apuestan fuerte por el vehículo autónomo y por las empresas que ayudan a vivir sin coche propio.

La regulación empieza a moverse

El carpooling no es el segmento con más problemas legales. Ese papel le toca al ride-hailing, que ha enfrentado a taxistas y gobiernos en medio mundo. Pero cualquier cambio en las normas de movilidad acaba afectando a todos los que operan en ella.

Alemania

Alemania fue de los primeros países europeos en dar cobertura legal a los nuevos servicios. En marzo de 2017 el Bundestag aprobó la ley del carsharing (Carsharinggesetz), en vigor desde septiembre de ese año. Hacía falta una norma específica porque la legislación alemana no permitía dar trato de favor a un grupo de usuarios de la vía frente a otro. La ley permite a los ayuntamientos reservar plazas de aparcamiento en la calle para coches compartidos y rebajar o suprimir lo que pagan por aparcar.

El ministro de Transportes, Andreas Scheuer, ha ido más allá. En una entrevista con la revista Focus anunció que quiere abrir el mercado alemán a servicios como Uber hacia 2021. Su argumento es que taxi, VTC y carpooling, bien combinados, pueden cubrir zonas mal servidas, sobre todo las rurales. Hoy la ley reserva a los taxistas con licencia el derecho a aceptar encargos directos de clientes, y eso deja fuera el modelo de Uber, que en Berlín y Múnich solo puede ofrecer taxis con licencia a través de su aplicación. La empresa dice que espera estar en todas las grandes ciudades alemanas en 2020.

El caso alemán ilustra lo fragmentada que está la regulación de la movilidad en Europa. Cada país fija sus reglas, y los servicios cambian de uno a otro. Un marco común europeo ahorraría muchos de esos problemas. Mientras tanto, la velocidad con que llegan los servicios y la lentitud con que reaccionan los gobiernos dejan un terreno jurídico difuso que frena a los nuevos operadores y alimenta conflictos como el que enfrenta estos meses al taxi con las VTC.

Francia

El 26 de noviembre el Gobierno francés llevó al Consejo de Ministros su proyecto de ley de orientación de la movilidad. El texto ya no incluye los peajes urbanos que se habían anunciado para las grandes ciudades, una concesión en plena protesta de los chalecos amarillos contra la subida de los carburantes. Sí da más competencias a las autoridades locales para coordinar el transporte, incluidos los servicios privados de carsharing y carpooling, y crea un marco para las bicicletas y patinetes eléctricos sin base fija y otro para los vehículos autónomos. También prevé preparar los aparcamientos de los edificios nuevos para instalar puntos de recarga.

China

En China, uno de los mercados de movilidad con más potencial del mundo, el detonante ha sido la seguridad. En agosto, una pasajera fue presuntamente violada y asesinada por el conductor de Hitch, el servicio de coche compartido de Didi Chuxing. Era el segundo caso en pocos meses, y Didi suspendió Hitch. La Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, el organismo que planifica la política económica del país, anunció después medidas contra los operadores de transporte poco fiables, con especial atención a los vehículos de pasajeros, autobuses y taxis incluidos. Quien no corrija su conducta a tiempo se arriesga a entrar en una lista negra publicada en webs oficiales.