Movilidad bajo demanda: qué significa para la industria automotriz

La consultora Roland Berger publicó en mayo de 2018 un estudio con una tesis incómoda para la industria automotriz: los servicios de movilidad bajo demanda crecen tan deprisa que necesitarán un tipo de coche distinto, y quien sepa diseñarlo ahora tendrá ventaja cuando llegue el vehículo autónomo. El informe se titula Purpose-built vehicles for mobility services. Estos son sus argumentos y sus números.

La opinión dominante en el sector es que, a lo largo de la próxima década, la industria irá pasando del coche en propiedad a fórmulas de uso compartido. La movilidad bajo demanda y la movilidad como servicio (MaaS) son las etiquetas de moda. Para el fabricante tradicional eso significa, en principio, vender menos coches. También abre una oportunidad: crear vehículos pensados desde el principio para ser compartidos.

Con el tiempo esos vehículos serán autónomos. Muchas empresas han anunciado ya sus planes, pero el estudio no espera una implantación amplia antes de 2025. Hasta entonces, los fabricantes pueden empezar a diseñar coches eléctricos hechos a la medida de los servicios bajo demanda, sentar las bases y acumular experiencia.

Diseñar para el pasajero

Un coche para compartir exige dar la vuelta a la forma de trabajar de los fabricantes. Durante un siglo se ha diseñado para el conductor. Ahora hay que diseñar para el viaje de quien va sentado detrás.

Eso pide interiores flexibles, capaces de adaptarse a usos muy distintos, resistentes al desgaste y preparados para ofrecer servicios y contenidos durante el trayecto. El pasajero querrá aprovechar el tiempo y podrá pedir un vehículo según lo que vaya a hacer dentro: trabajar, dormir o entretenerse.

Para la industria también hay ventajas de coste. Un vehículo eléctrico específico para uso compartido es menos complejo, se desarrolla en menos tiempo y sale más barato de lanzar. Su ciclo de vida es distinto: dura menos, pero su diseño modular permite sustituir piezas o módulos enteros sin cambiar todo el coche.

Ganar experiencia antes del coche autónomo

Los fabricantes dedican enormes recursos al vehículo totalmente autónomo, pero su producción en serie no parece probable antes de 2025. Mientras tanto, el segmento de los coches diseñados para servicios bajo demanda está ahí, creciendo, y el estudio sostiene que no pueden permitirse ignorarlo.

Posicionarse ahora les daría clientes, cuota y, sobre todo, conocimiento. Cuando llegue la conducción autónoma, adaptar esos coches será relativamente sencillo: en esencia se trata de sustituir al conductor por un sistema automatizado, sobre una experiencia de usuario que ya estará probada y afinada.

El empuje del ride-sharing

Uber y Lyft en Estados Unidos, o Didi Chuxing en China, hacen lo que los taxis llevan haciendo toda la vida: llevar a alguien de un punto a otro a cambio de dinero. La diferencia está en el precio, más agresivo, y en una tecnología que ha cambiado la forma de pedir, pagar y esperar.

El estudio cifra el mercado mundial de estos servicios en unos 50 millones de trayectos diarios. Solo Didi, líder en China, hace unos 25 millones al día y sigue creciendo con fuerza. Allí el tirón se explica por las carencias del resto del sistema: un transporte público insuficiente, pocos taxis y restricciones al uso del coche privado. Roland Berger calcula que cerca del 40 % de la demanda de taxi con licencia en China se queda sin atender.

La pregunta es qué coches deben prestar esos servicios. El taxi londinense ofrece una pista. Durante décadas se ha ido adaptando a quien viaja en él: acceso para sillas de ruedas, sitio para seis, siete u ocho pasajeros según el modelo, espacio para maletas donde otros coches llevan el asiento del copiloto. Nadie se compraría algo así para uso particular. Esa es precisamente la idea: coches especialmente diseñados para satisfacer las necesidades del usuario de un servicio, no los deseos del comprador de un utilitario.

Un mercado demasiado grande para dejarlo pasar

El paso de la propiedad al uso será imparable, pero lento. Según el estudio, los coches en manos de particulares seguirán siendo el 98 % del parque mundial en 2020 y el 96 % en 2025. En paralelo, los usuarios de movilidad bajo demanda crecerán con rapidez hasta rondar los 57 millones en 2025, un ritmo anual compuesto del 13 %.

La flota dedicada a estos servicios, taxis incluidos, se mide en unidades nuevas cada año en Europa, Estados Unidos y China:

El salto de 2020 a 2025 depende de que aparezcan coches diseñados a propósito para este uso. El de 2025 a 2030, de la llegada del vehículo autónomo. China se llevaría más del 60 % de ese mercado, más que Norteamérica, la Unión Europea y Oriente Medio y el norte de África juntos. No sorprende que los fabricantes occidentales busquen entrar allí, con socios locales o por su cuenta.

Para fabricantes y proveedores, el volumen justifica el esfuerzo. Quien tenga cuota en este segmento tendrá además algo que no se compra: saber qué quieren los pasajeros, qué comodidades piden, qué servicios usan durante el trayecto. Todo eso será directamente aprovechable en el coche autónomo.

Un cambio de perspectiva

Diseñar un vehículo para un uso concreto no es nuevo. Las furgonetas de reparto se conciben desde el principio para cargar y descargar. El turismo, en cambio, se ha pensado siempre para uso privado y con la mirada puesta en quien conduce.

Un coche para compartir viajes parte del turismo, pero cambia de cliente. Quien paga ya no es el dueño que conduce, sino el pasajero que consume un servicio de movilidad y espera que el vehículo esté pensado para él. Para los fabricantes supone dejar de medir el éxito por la experiencia al volante y empezar a medirlo por la del asiento de atrás.