La carrera por el primer vehículo autónomo sigue reñida

Marzo dejó dos muertes que el sector no olvidará pronto. En Tempe (Arizona), un coche autónomo de Uber atropelló a una mujer que cruzaba la calle. Días después, en California, murió el conductor de un Tesla que circulaba con el Autopilot activado. El camino hacia el coche que conduce solo es largo y bastante más complicado de lo que sugerían los anuncios de hace un par de años.

Visto desde fuera, el pelotón parece compacto. Casi todas las empresas que desarrollan vehículos autónomos son capaces ya de moverse por una ciudad a poca velocidad sin intervención humana, y eso da una falsa impresión de igualdad. Mirando de cerca, empiezan a distinguirse los que van delante.

Brian Collie, responsable del área de automoción de Boston Consulting Group en Estados Unidos, lo resume en dos nombres. A su juicio, Waymo ha desarrollado un sistema excepcional y va por delante del resto, pero una cosa es tener el software y otra muy distinta fabricar el vehículo, y ahí destaca GM. En Europa, según Collie, quien marca el paso es Daimler.

Dónde está la meta

Llegar al nivel 4 no basta para ganar. Ese es el umbral en el que un coche puede circular sin conductor por rutas cartografiadas de antemano, y de momento solo Waymo ha llevado pasajeros ajenos a la empresa en vehículos de ese nivel, voluntarios que se ofrecieron para las pruebas. El nivel 5, un coche tan autónomo que ni siquiera tiene volante, no lo ha demostrado nadie.

La meta real es también comercial. Goldman Sachs calcula que los robotaxis harán crecer el negocio del transporte de viajeros bajo demanda desde unos 5.000 millones de dólares de ingresos actuales hasta 285.000 millones en 2030. Sin conductor que pagar, los márgenes operativos podrían rondar el 20 %, más del doble de lo que ganan hoy los fabricantes con cada coche vendido.

Por qué importa llegar primero

Un servicio sin conductor necesita una flota muy grande para cubrir los mercados principales y una marca que la gente asocie con moverse, como hoy ocurre con Uber. Los analistas esperan que el número de competidores se reduzca y, mientras tanto, los inversores reparten dinero entre los posibles ganadores. Collie cree que serán pocos los que lleguen, y que estar allí antes que nadie da la confianza del consumidor, algo que en este negocio vale tanto como la tecnología.

Los mercados ya lo descuentan. En 2016, las acciones de Tesla se dispararon cuando un analista de Morgan Stanley, banco que además había colocado sus emisiones, sugirió que sus eléctricos acabarían formando una flota autónoma. GM cotiza hoy un 20 % más alto que en junio de 2017, cuando anunció que tenía en marcha una planta para producir vehículos sin conductor. Zoox, una startup que no ingresa nada, ha levantado 360 millones de dólares.

Todo eso convive con una realidad más lenta. La tecnología cuesta más que el propio coche, muy pocos ofrecen ya el servicio a particulares y la adopción masiva está a años vista. Hasta Waymo sigue en fase piloto.

Waymo, el que más ha rodado

La antigua división de coche autónomo de Google ha recorrido más de 5 millones de millas (unos 8 millones de kilómetros) por carreteras de 25 ciudades, y miles de millones más en simulación por ordenador. Con esos datos actualiza su software una vez por semana. Su flota de monovolúmenes Chrysler Pacifica se mueve por las calles de San Francisco y alcanza la velocidad máxima en autopista.

Este año quiere empezar a cobrar: su programa piloto en Phoenix pasará a llevar pasajeros de pago y de ahí se extenderá a otras ciudades. John Krafcik, su consejero delegado, ha anunciado la incorporación de hasta 20.000 Jaguar I-Pace eléctricos a la flota, y ha dejado caer que la colaboración con Honda podría orientarse al reparto y la logística.

Los informes que las empresas presentan ante el DMV de California le dan también ventaja. Waymo tiene la tasa más baja de desconexiones, las veces en que un ingeniero debe tomar el volante porque el sistema no sabe resolver una situación. Y en 2017 declaró solo tres colisiones en algo más de 350.000 millas de pruebas en el estado, frente a las 22 de GM en unas 132.000.

GM y Cruise, el que puede fabricar

El Chevrolet Bolt autónomo de GM se desenvuelve por el centro de San Francisco a un máximo de 25 millas por hora, unos 40 km/h, la velocidad que la compañía considera más segura por ahora. Detrás de Waymo, un puñado de rivales ha demostrado capacidades parecidas y es difícil decir quién va segundo. GM tiene un argumento que los demás no: una fábrica al norte de Detroit preparada para producir coches autónomos, lo que le permitirá afinar la fabricación y bajar costes sin depender de socios. Hoy la versión autónoma del Bolt cuesta unos 200.000 dólares, frente a los 35.000 de la eléctrica convencional.

Donde GM se queda atrás frente a Waymo es en la velocidad. Kyle Vogt, fundador y consejero delegado de Cruise, la filial de conducción autónoma de GM, ha explicado que pronto montarán el lidar desarrollado por Strobe, empresa que GM compró el año pasado. El lidar lanza haces láser para cartografiar la vía y guiar el coche, y el de Strobe es más pequeño, más barato y ve más lejos que el actual, lo que permitirá circular más rápido. Según Vogt, el lidar de la generación actual cuesta unos 30.000 dólares por coche, y con la tecnología de Strobe el coste bajará a unos cientos de dólares.

GM dedicará 1.000 millones de su presupuesto anual de inversiones, de 8.000 millones, a coches autónomos y servicios de movilidad. Con ese dinero puede permitirse lanzar su propio negocio. Aún no ha decidido si el servicio de viajes compartidos previsto para 2019 lo operará en solitario o de la mano de alguien ya establecido, y conviene recordar que tiene una participación en Lyft.

Su punto débil son los accidentes. Cruise acumuló el año pasado 22 de los 27 incidentes con coches autónomos registrados en California, y lleva 5 de los 7 de este año. Casi todos han sido leves y en la mayoría la culpa no fue del coche de GM. Dan Ammann, presidente del grupo, lo atribuye a que sus vehículos hacen más kilómetros que nadie por las calles más concurridas de San Francisco.

Daimler y Zoox, a rebufo

Mercedes-Benz empezó a vender control de crucero adaptativo a finales de los años noventa en su Clase S: el sistema detectaba cuándo el coche se acercaba demasiado deprisa al de delante. Hoy los Mercedes con Intelligent Drive están mucho más cerca de conducir solos, porque ayudan a esquivar peatones y a evitar otros choques. Es uno de los motivos por los que la consultora Navigant Research coloca a Daimler en el tercer puesto, solo superada por Waymo y GM.

El grupo alemán trabaja con Bosch y usa un sistema de computación de Nvidia. Sus coches de prueba pueden funcionar en nivel 4 e incluso en nivel 5, sin volante ni pedales. La marca prueba furgonetas Clase V automatizadas por las carreteras de Böblingen, cerca de Stuttgart, donde tiene un centro de investigación, y las enfrenta a situaciones exigentes como el tráfico de hora punta. Ola Källenius, responsable de desarrollo de Daimler, sostiene que la tecnología ya está en nivel 5, pero que los coches totalmente autónomos serán demasiado caros para venderlos a particulares. Para él, el negocio lógico es un servicio de movilidad, una especie de taxi autónomo.

El mismo día en que GM enseñó su Bolt autónomo en San Francisco, Zoox paseaba ya su coche por las calles empinadas y el tráfico denso de la ciudad. La startup tiene unos 250 ingenieros y hace sus pruebas con todoterrenos Toyota Highlander por las mismas calles que GM, con una diferencia: según Bert Kaufman, su responsable de asuntos corporativos y regulatorios, sus coches también circulan a velocidad de autopista. Zoox quiere tener su propio vehículo listo para pasajeros en 2020. Su reto es el dinero: necesita más financiación para terminarlo, y desarrollar un modelo nuevo puede costar a un fabricante 1.000 millones de dólares.

Los fabricantes con coche en el concesionario

Audi, marca de lujo del grupo Volkswagen, ha puesto a la venta el A8 con el Traffic Jam Pilot, un sistema que usa lidar para leer la carretera y permite desentenderse de la conducción en atascos hasta 60 km/h, aunque su activación depende de que la normativa lo permita. Trabaja con Nvidia y apunta a un coche completamente autónomo en 2020. Bloomberg New Energy Finance (BNEF) sitúa su nivel 4 en 2021. La marca no ha aclarado si lo probará en un servicio abierto al público o con sus propios ingenieros.

Volkswagen tiene además un acuerdo con Aurora, una startup cuyos fundadores tienen enorme prestigio en el software de conducción autónoma: Chris Urmson, que puso en marcha el proyecto de Google, Sterling Anderson, que dirigió el Autopilot de Tesla, y Drew Bagnell, que pasó por el equipo de autonomía de Uber. Aurora no ha desvelado cómo piensa llegar al mercado.

Los que intentan seguir el ritmo

BMW tiene unos 40 coches capaces de conducir en nivel 4, repartidos entre Múnich y California. Trabaja con Continental, el proveedor alemán, y con Intel, que el año pasado compró la especialista israelí en visión artificial Mobileye. Fiat Chrysler se ha sumado a ese consorcio, que quiere tener tecnología autónoma en coches de serie en 2021. Nicolas Peter, director financiero de BMW, admitió en Detroit que sus coches autónomos no están listos y que la tecnología necesita algo más de tiempo. Alrededor de un millar de personas trabajan en ese desarrollo.

Sería un error descartar a Toyota. Ya en 1999 investigaba cómo hacer que un coche aparcara solo, y en 2003 el Prius vendido en Japón estrenó esa función. Después guardó silencio sobre sus avances hasta el CES de enero, donde presentó el e-Palette, una lanzadera cuadrada que podrá fabricarse en tres tamaños y que debutará como servicio de transporte en los Juegos Olímpicos de Tokio de 2020. El mensaje, con todo, fue de prudencia. Gill Pratt, que dirige el Toyota Research Institute, explicó que cuando prueben sus coches en 2020 puede que no haya nadie al volante o que sigan yendo dos personas delante vigilando los mandos. Pratt cree que muchos fabricantes y tecnológicas exageran lo que sus coches pueden hacer, y aunque está convencido de que se llegará, no se atreve a decir cuándo.

Volvo se ha puesto como objetivo que en 2020 nadie muera ni resulte herido de gravedad en uno de sus coches nuevos. Parece difícil, pero tiene a 500 personas desarrollando tecnología autónoma propia. Hoy su Pilot Assist permite llevar las manos fuera del volante durante 15 segundos, manteniendo el carril y la distancia con el vehículo de delante. La marca, propiedad de la china Geely, ensaya con familias en Gotemburgo, empezando por la asistencia a la conducción y avanzando después hacia sistemas más completos. Navigant no espera su tecnología autónoma en el mercado antes de 2021. En paralelo, trabaja con Uber en sistemas autónomos para el XC90.

Casos aparte

Casi todos los fabricantes tradicionales corrieron a montar su programa autónomo cuando vieron a Waymo y Uber lanzarse. Su temor era claro: que el taxi autónomo barato sustituyera a la propiedad del coche y ellos quedaran como meros proveedores de hardware, igual que Foxconn ensambla los teléfonos mientras Apple gana dinero con el contenido y los servicios. Fiat Chrysler es el ejemplo de esa posición: pone los monovolúmenes que usa Waymo y colabora en la integración de sus sistemas, pero apenas tiene desarrollo propio, y en su acuerdo con Intel y BMW no aspira a llevar la voz cantante.

Uber

Uber hizo dos grandes apuestas. En 2015 fichó a buena parte de los mejores especialistas en robótica de la Universidad Carnegie Mellon para montar su Grupo de Tecnologías Avanzadas en Pittsburgh, que hoy dirige Eric Meyhofer, cofundador de Carnegie Robotics. En agosto de 2016 compró Otto, una startup de camiones autónomos llena de ingenieros que venían del proyecto autónomo de Alphabet.

No había pasado un año cuando la matriz de Google respondió con una demanda por robo de secretos industriales. La demanda acusaba a Anthony Levandowski, cofundador de Otto y luego al frente del programa de Uber, de haber descargado miles de archivos confidenciales antes de dejar Google. Levandowski y los otros tres fundadores de Otto ya no están en Uber. La empresa cerró el pleito este año entregando acciones valoradas en unos 245 millones de dólares, pero el caso distrajo a su cúpula y manchó su programa. Tras el atropello de Tempe, Uber suspendió todas sus pruebas en vías públicas a la espera de la investigación.

Tesla

Si Elon Musk puede lanzar con SpaceX el cohete más potente del mundo, quizá también consiga que los coches se conduzcan solos. Los Model S y X llevan un Autopilot que adelanta y cambia de carril sin tocar el volante. No es un sistema autónomo, pero le ha dado a Tesla una cantidad enorme de datos reales sobre cómo se comportan sus coches con la asistencia activada. La marca está bajo presión desde que otro conductor murió usando el Autopilot.

Lo que la aparta del resto es el lidar, o más bien su ausencia. Musk apuesta por cámaras y reconocimiento de imágenes para que el coche lea las señales y vea la carretera de verdad. Admite que es el camino difícil, pero sostiene que si lo consigue dominará la autonomía sin el hardware voluminoso y caro que llevan en el techo los prototipos de la competencia. En febrero dijo a los analistas que ese equipamiento encarece los coches, los afea y sobra, y que quienes lo usan acabarán en desventaja. BNEF calcula que Tesla podría tener coches de nivel 4 en 2020, una fecha que puede moverse tras su enfrentamiento público con los investigadores federales por el accidente del Autopilot.

Baidu

El mayor buscador de China lleva cinco años desarrollando software de conducción autónoma. Su plataforma Apollo es abierta: cualquier fabricante o desarrollador puede sumarse, probar coches con ella y aportar datos. Empezó a ensayar la primera versión en vías públicas a finales de 2017 y presentó la 2.0 en el CES de Las Vegas en enero. En marzo, el Gobierno le dio permiso para circular por 33 carreteras de las afueras de Pekín, lo que la convierte en la primera empresa con ese permiso en la capital china. Este año quiere probar el sistema en autobuses del fabricante chino King Long, y para 2020 aspira a tener, junto con Chery, coches de nivel 3: capaces de conducir solos a velocidad de carretera y de avisar al conductor cuando debe tomar el control.