Los retos de la implantación del vehículo autónomo

Que un coche sepa frenar ante un peatón no garantiza que las ciudades lo quieran. El vehículo autónomo (VA) tiene a su favor promesas muy serias en seguridad y eficiencia, y aun así su llegada masiva se enfrenta a obstáculos que van más allá de la ingeniería. Unos son tecnológicos, como el desarrollo de la inteligencia artificial o el despliegue de la red 5G. Otros son jurídicos, empezando por una pregunta sin respuesta clara: quién responde de un accidente cuando el coche circulaba en modo automático.

La mayoría de los análisis tratan cada obstáculo por separado. El que se resume aquí, planteado por un consultor de innovación que trabaja con herramientas de pensamiento sistémico, hace lo contrario: intenta ver cómo se relacionan entre sí y con la sociedad en la que el VA tendría que implantarse.

Un diagrama, no una predicción

La herramienta de partida es un diagrama causal. En él cada factor (el número de coches, la congestión, la confianza de los usuarios, la inversión municipal) aparece unido a otros mediante flechas que indican si uno empuja al otro hacia arriba o hacia abajo. Cuando varias flechas forman un círculo aparece un bucle de realimentación, y esos bucles son los que explican por qué algunos problemas se agravan solos o se frenan por sí mismos.

El escenario resultante es deliberadamente sencillo y no pretende adivinar el futuro. Es una síntesis de cómo podría comportarse el sistema si el VA entrara hoy en las ciudades con las tendencias actuales. El diagrama recoge las ideas que dominan el discurso sobre el coche autónomo y las cruza con dos tendencias de fondo que marcarán la década:

• Las ciudades siguen ganando habitantes, en buena parte por la llegada de gente del campo.
• La conciencia ecológica se extiende a más capas de la población.

A partir de ahí aparecen los riesgos.

Ciudades cada vez más llenas

La primera hipótesis del análisis es que las ciudades seguirán ganando habitantes. En ese contexto, lo que más puede empujar la adopción del VA es la comodidad. Es razonable pensar que la gente seguirá usando un vehículo para ir a trabajar durante bastantes años. Lo que no está tan claro es cómo afectará la superpoblación a esos desplazamientos.

El VA promete menos accidentes gracias a la inteligencia artificial y a una conectividad casi sin latencia. Aun así, su fiabilidad dependerá de muchas cosas que no controla: el estado y el mantenimiento del propio vehículo, el firme, el tiempo, la conducta imprevisible de las personas y la de los conductores de coches convencionales, que seguirán siendo mayoría durante mucho tiempo.

La conclusión del análisis en este punto es incómoda. El VA puede reducir la siniestralidad, pero difícilmente podrá con la congestión, al menos a medio plazo. Los atascos nacen del número de vehículos, de peatones y conductores que no hacen lo esperado y de una semaforización poco eficiente. Si persisten, se pierde una de las grandes ventajas que se atribuyen al coche autónomo: el ahorro de tiempo.

El riesgo de accidente, por mucha tecnología que haya detrás, tiene además dos caras. Cada siniestro erosiona la confianza de los usuarios, y cada uno abre también la incógnita de la responsabilidad legal cuando el coche iba en modo automático. Ahorro de tiempo incierto, miedo al accidente y dudas jurídicas forman así el primer bloque de frenos a la adopción.

La presión por una ciudad habitable

La smart city es un concepto muy atractivo, pero en ciudades densas o saturadas tropieza con retos serios. El transporte pesa mucho en la calidad de vida urbana, y sin embargo mejorar las condiciones del coche privado en el centro no figura entre las prioridades de los gobiernos locales. Más bien lo contrario.

Crece la presión para que las ciudades sean más amables con quienes viven en ellas. Londres cobra desde 2003 por entrar en coche en su centro y en octubre de 2017 añadió un recargo para los vehículos más contaminantes. Madrid aplica un protocolo que, en los episodios de alta contaminación por dióxido de nitrógeno, rebaja la velocidad en los accesos y la M-30 y llega a limitar la circulación según la matrícula. El Ayuntamiento, además, tiene en marcha el proyecto para ensanchar aceras y restar espacio al coche en la Gran Vía, y prepara un área central de acceso restringido. A medida que las ciudades crecen, sus vecinos empujan para que el tráfico ceda sitio y haya menos humo y menos ruido.

Si esa tendencia continúa, afectará de lleno a la utilidad del VA en las zonas de acceso restringido. Y la penalización del coche privado frenará también las inversiones que el VA necesita: aparcamientos, puntos de recarga, accesos y toda la tecnología que convertiría una ciudad cualquiera en una ciudad inteligente de verdad. El deseo de una ciudad más habitable actúa por dos vías a la vez: resta comodidad al usuario, que no puede llegar a los sitios que le interesan, y resta dinero municipal para conectar la ciudad pensando en el tráfico privado.

Energía, materiales y residuos

Este es, según el análisis, el frente más delicado, y afecta a cualquier forma de transporte: rebajar las emisiones desde que el vehículo se fabrica hasta que circula y reciclar casi todos sus materiales, porque sin eso no será sostenible de verdad.

Aquí entra la segunda hipótesis, la de una sociedad con más conciencia ecológica. El calentamiento global y el aire sucio de las ciudades ya tienen efectos visibles, y si el entorno sigue empeorando lo lógico es que la gente se vuelva más exigente con el impacto ambiental de lo que consume.

Un VA eléctrico o de hidrógeno reduciría las emisiones durante el uso. Una sociedad más consciente, sin embargo, probablemente exigirá también que se reduzcan en la fabricación del vehículo y en la producción de la energía que lo mueve, y ahí queda casi todo por resolver. Algunas marcas se han adelantado: Toyota, por ejemplo, incluye en su política de responsabilidad corporativa objetivos de reducción de emisiones para toda la cadena, de la fábrica al reciclaje.

Hay un segundo efecto menos visible. Casi todos los escenarios dan por hecho que la propiedad del coche se transformará: el VA sería un bien compartido que se paga por uso. Eso significa que cada vehículo trabajará muchas más horas, se desgastará antes y la flota tendrá que renovarse a un ritmo mucho mayor. Con un uso tan intensivo, el reciclaje y la recuperación de piezas pasan a ser un problema de primer orden. Si la reutilización no alcanza niveles muy altos, el VA dejará una huella ecológica y social considerable.

Emisiones al fabricar y al circular, y un volumen creciente de chatarra por una vida útil corta: las dos cosas juntas podrían volver a la opinión pública en contra del coche autónomo.

Un coche que dura más que su software

La obsolescencia tecnológica añade otro frente. Nadie sabe todavía qué modelos de negocio girarán en torno al VA, pero si se toma como referencia la velocidad con la que han cambiado los negocios digitales en los últimos años, lo previsible es que sigan cambiando igual de rápido.

El problema es que un coche vive mucho más que una aplicación. Actualizaciones de software que dejan de llegar, sistemas incompatibles entre sí o componentes electrónicos que envejecen antes que la carrocería pueden minar la confianza de los usuarios. El desfase entre el ciclo de vida del negocio digital y el del vehículo físico es una fuente probable de conflictos.

La ley no llega a todas partes

Si ese desfase es probable, también lo es el choque con la legislación. Los algoritmos pueden reducir mucho los accidentes, pero no los harán desaparecer. Y aunque tomen decisiones mejores que las de una persona en términos de cálculo, esas decisiones pueden generar dilemas éticos, morales y jurídicos.

El análisis plantea un caso extremo para ilustrarlo: un accidente de un VA en piloto automático cuyo propietario es una empresa sin presencia física, registrada en un territorio fuera de la jurisdicción europea. Hoy parece una rareza, pero la forma en que muchas multinacionales esquivan el pago de impuestos hace pensar que puede convertirse en algo habitual. Las leyes nacionales tendrán serias dificultades para hacerse cumplir frente a corporaciones que operan a escala global, tanto en la responsabilidad por accidentes como en contaminación, residuos o condiciones laborales.

El coche como servicio

Lo más probable es que el propio modelo de negocio del VA desanime la compra particular. Su expansión dependería entonces de lo útil y cómodo que resulte como servicio, y de la actitud que adopten ciudadanos e instituciones. De esa actitud depende a su vez que se fabrique a una escala suficiente para abaratar precios y permitir la renovación masiva del parque. Solo en ese punto, sostiene el análisis, el coche autónomo desplegaría todo su potencial.

Lo que el diagrama deja fuera

El ejercicio deja al margen un asunto que dará mucho que hablar en los próximos años: la seguridad de los datos personales de los usuarios y su privacidad.

Su tesis general es que el VA irá entrando poco a poco en la vida cotidiana, y que ese camino estará lleno de problemas que habrá que ir resolviendo sobre la marcha. No es un pronóstico, porque nadie puede saber con exactitud cómo se implantará, sino un conjunto de escenarios posibles construidos a partir de cómo se comporta hoy la sociedad y de las fuerzas que la condicionan.

Entender esas fuerzas tiene dos utilidades prácticas. La primera, formular escenarios probables y diseñar políticas públicas que eviten los problemas más graves antes de que aparezcan. La segunda, detectar oportunidades de negocio en los puntos donde hoy nadie tiene una solución: el reciclaje de flotas, la gestión de la responsabilidad, la actualización del software durante toda la vida del vehículo. Un marco de este tipo, que incorpore la visión de fabricantes, administraciones, operadores y usuarios, es más útil para explorar modelos de negocio que cualquier predicción cerrada.