Uber lo apuesta todo al coche autónomo y compra Otto

Otto no llevaba ni un año funcionando cuando Uber decidió comprarla. La startup de San Francisco no fabrica vehículos: diseña un equipo que se instala en camiones ya matriculados para que circulen solos por autopista, y para ello desarrolla hasta sus propios sensores lidar. Según Bloomberg, la operación rondará los 680 millones de dólares, cerca del 1 % de lo que hoy se estima que vale Uber, aunque la compra aún no está cerrada del todo.

Un kit, no un coche

La elección tiene lógica. Uber no aspira a convertirse en fabricante de automóviles y lo ha dejado claro con sus movimientos: prefiere asociarse con marcas que ya producen coches y montar encima su propia tecnología de conducción. El primer socio es Volvo. En Pittsburgh, donde la compañía tiene su centro de investigación, va a empezar a recoger pasajeros con unidades autónomas preparadas sobre modelos de la marca sueca, todavía con un ingeniero sentado al volante.

Otto aporta justo lo que ese plan necesita: experiencia en convertir vehículos de serie en vehículos que se conducen solos, sin pasar por el diseño de un modelo entero.

Lo que se compra es el equipo

Buena parte del valor está en las personas. Anthony Levandowski, cofundador de Otto, es uno de los ingenieros más conocidos del sector después de años en el proyecto de coche autónomo de Google, y pasará a dirigir todo el programa de conducción autónoma de Uber. Lior Ron, otro de los fundadores, fue responsable de producto de Google Maps, un perfil nada casual cuando la cartografía de alta precisión es una de las bases de estos sistemas. La plantilla suma 91 personas, y buena parte ha pasado antes por Google, Tesla o Apple.

Uber no piensa desmontar ese grupo. La oficina de Otto en San Francisco seguirá funcionando como centro de I+D de la compañía.

Mapas y datos

La otra mitad de la apuesta es cartográfica. Uber lleva tiempo construyendo mapas propios para depender menos de terceros, y cuenta con algo que pocos rivales tienen: millones de usuarios cuyos trayectos generan datos a diario sobre calles, tiempos y paradas. Con el conocimiento de Otto sumado a esos datos, sus opciones de sacar coches sin conductor a la calle antes que nadie mejoran bastante.

Por qué no le queda otra

El conductor es el mayor coste de cada viaje. Una flota que prescinda de él puede bajar las tarifas de forma drástica, y quien lo consiga primero pondrá el precio al resto. Esa es la amenaza para Uber, porque la carrera está muy concurrida: Google, BMW, Ford, Mercedes-Benz y GM trabajan en lo mismo, y en la práctica no queda fabricante grande sin un programa propio. Ford acaba de anunciar, además, que en 2021 quiere tener en servicio un coche sin volante ni pedales pensado para flotas de transporte compartido.

El negocio de los camiones

El acuerdo incluye una cláusula que dice mucho de las expectativas. Si Uber entra en el transporte de mercancías con camiones autónomos, que era la especialidad de Otto, los empleados de la startup recibirán entre todos el 20 % de los beneficios de esa actividad.

Desde entonces el proyecto ha cambiado de manos: tras un pleito con Waymo por secretos industriales, Uber vendió su división de conducción autónoma a Aurora a finales de 2020.