Shotl desarrolla un software de movilidad compartida para mejorar el transporte público

Una línea de autobús urbano que pasa cada hora por un polígono medio vacío pierde dinero y apenas sirve a nadie. La startup Shotl propone otra cosa: un servicio de transporte de viajeros a demanda que agrupa en tiempo real a los usuarios según el punto de donde salen y el sitio al que van, y que ya ha empezado a implantarse en varios municipios.

Un bus que va a buscar al viajero

El servicio funciona como un autobús flexible. No tiene recorrido ni horario fijos: una flota de minibuses se reparte por la ciudad en función de las peticiones reales y se acerca al usuario cuando lo necesita. El pasajero pide el viaje desde el móvil y un algoritmo calcula la ruta más conveniente con las solicitudes que hay en ese momento, juntando en el mismo vehículo a quienes van en direcciones parecidas.

Ese cálculo tiene que equilibrar dos intereses que tiran en sentidos opuestos. Cuantos más pasajeros comparten minibús, más barato sale cada viaje para el operador; pero cada desvío para recoger a alguien alarga el trayecto de quien ya va sentado.

El billete se paga al conductor y la aplicación no añade ningún recargo. Shotl opera ya en varias ciudades europeas, y donde mejor resultado da es en zonas con poca demanda y en trayectos con frecuencias bajas, que son justo los que peor resuelve una línea convencional.

Urbanizaciones y polígonos

En España lo han adoptado Sant Cugat, Vallirana y Cártama. En los tres casos se usa para dar servicio a urbanizaciones, parques empresariales o zonas industriales situadas fuera del casco urbano. Son lugares donde una línea de autobús regular no se ajusta a lo que la gente necesita y donde el déficit por viajero se dispara.

El transporte a la demanda no es nuevo. Varias comunidades lo usan desde hace años en zonas rurales, casi siempre con reserva telefónica previa y horarios cerrados. Lo que cambia con un sistema como este es la agrupación automática de viajes y la posibilidad de pedir el trayecto con poca antelación.

Quienes más pueden notar la diferencia son las personas con movilidad reducida. Los servicios adaptados que usan hoy suelen exigir la reserva con 48 horas de antelación, lo que deja muy poco sitio a la improvisación.

Valencia, la primera ciudad grande

Valencia será la primera gran ciudad española en usar esta tecnología, y lo hará precisamente en el transporte de personas con discapacidad. El servicio ya existía. Lo que cambia es que el plazo de reserva será más corto y que los usuarios podrán pedir, modificar o anular sus traslados de manera ágil, con más control sobre cuándo y cómo viajan. Para quien depende de ese transporte para ir al médico o al trabajo, ganar margen en la reserva cambia mucho el día a día.

Otros usos

El mismo software sirve en entornos que no son municipales. En una ciudad alemana, cinco autobuses conectan a diario las naves y las oficinas de una gran empresa dentro de un parque logístico. La compañía plantea otros dos usos. Uno es el transporte nocturno en ciudades grandes, cuando la demanda cae y las líneas fijas circulan casi vacías. El otro es enlazar barrios periféricos con estaciones de tren o de autobús, para que el primer tramo del viaje no dependa del coche.

La empresa

Shotl tiene 14 empleados y prevé cerrar 2019 con 50 proyectos en marcha entre Europa y Estados Unidos. Su objetivo declarado es que el transporte público inteligente pueda competir con el vehículo privado en zonas donde hoy no lo hace, y que esa optimización de los trayectos se traduzca en menos tráfico y en ciudades más habitables.

El reto está en los números. Un minibús a demanda cuesta menos que una línea que circula vacía, pero más por viajero que un autobús lleno en una avenida céntrica. Su sitio está en los márgenes de la red, allí donde el autobús convencional no llega o llega mal, y ahí es donde los ayuntamientos lo están probando.