Las supermanzanas de Barcelona, un ejemplo de planificación

En el centro de Manhattan un coche avanza hoy más o menos a la velocidad de una persona que camina deprisa. No es una rareza neoyorquina. Cualquier ciudad de cierto tamaño ve sus calles ocupadas por furgonetas de reparto y por un número creciente de vehículos de VTC, y la factura es alta: en la región de Nueva York se calcula que la congestión cuesta unos 20.000 millones de dólares al año.

El coche compartido y, más adelante, el autónomo pueden reducir el número de vehículos particulares. Eso no garantiza calles menos atascadas. Mientras la respuesta sea buscar más sitio para los vehículos, el espacio urbano seguirá empeorando para todos, y la congestión, el aire sucio y la falta de lugares de encuentro pesarán cada vez más en la vida de quien vive en la ciudad.

La trama de calles se diseñó en su día para ordenar el crecimiento de la propiedad privada y dar acceso a cada parcela. Hoy se le pide otra cosa: que la ciudad sea habitable y que moverse por ella resulte fácil.

La propuesta de Barcelona

Barcelona lleva años ensayando una respuesta que ya siguen con atención ayuntamientos de otros países. Consiste en agrupar nueve manzanas del Eixample en una sola unidad, la supermanzana (superilla en catalán), y reservar su interior al tráfico local. La idea es de Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (BCNecologia). En una primera prueba, hacia 2007, comprobó que caminar e ir en bicicleta ganaban terreno y que el uso del coche caía un 26 %.

Cómo es una supermanzana

El esquema es sencillo de aplicar. Se toma un cuadrado de tres por tres manzanas, de unos 400 por 400 metros, donde viven entre 5.000 y 6.000 personas. El tráfico de paso queda en las calles del perímetro. Dentro solo entran los vehículos de los residentes, los taxis y los de reparto, y ninguno puede superar los 10 km/h. El resultado son calles interiores casi sin coches, pensadas para quien va a pie o en bicicleta.

La primera del plan actual se abrió en el Poblenou en 2016, y no sin protestas vecinales en sus primeros meses. Desde entonces se han hecho actuaciones del mismo programa en Sant Antoni, Horta, Gràcia, Les Corts y Sants.

Menos tráfico, más plazas

Si el modelo se extendiera, hasta el 60 % de las calles actuales dejarían de estar abiertas al tráfico general. El plan de movilidad de Barcelona estima que la circulación se reduciría un 21 % en el conjunto de la ciudad.

Cerrar tantas calles libera cientos de cruces que pueden convertirse en plazas, y cada una necesita un uso: jardines que ayuden a limpiar el aire, zonas de juego, pistas deportivas, lugares de encuentro o terrazas donde antes pasaban coches.

El ruido es otro de los argumentos. Según datos publicados por The Guardian, el 61 % de los barceloneses vive expuesto a niveles de ruido por encima de lo que permite la legislación sanitaria.

El reparto de la calle también cambia. Con menos coches queda sitio para peatones, bicicletas, patinetes y otros vehículos eléctricos ligeros, y el plan prevé triplicar la red de carriles bici. El autobús gana eficacia, apoyado en la nueva red ortogonal de líneas, y quien camina se encuentra con menos semáforos.

Lo que calcula ISGlobal

El Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) ha publicado este mes en Environment International el primer cálculo del efecto sanitario del proyecto completo. La propuesta inicial preveía 503 supermanzanas repartidas por toda la ciudad, y con ellas, según el estudio, cerca de 230.000 de los casi 1.190.000 viajes que se hacen en vehículo privado cada día laborable pasarían al transporte público, a la bicicleta o a pie.

Las cifras principales del estudio de ISGlobal son estas:

• El dióxido de nitrógeno (NO₂) bajaría un 24 %, de 47 a 36 microgramos por metro cúbico, por debajo del límite de 40 que recomienda la Organización Mundial de la Salud.
• El ruido del tráfico se reduciría un 5,4 %, de 54 a 51 decibelios.
• Se evitarían 667 muertes prematuras al año. Las partidas mayores son 291 por la contaminación del aire, 163 por el ruido y 117 por el efecto isla de calor; el resto corresponde a la actividad física y a las zonas verdes.
• La esperanza de vida media aumentaría en casi 200 días por persona, y el ahorro económico se estima en 1.700 millones de euros anuales.

A eso se suma la actividad física. Con más zonas verdes y más trayectos a pie o en bici bajan los casos de obesidad y de diabetes, y con ellos la carga de los servicios sanitarios.

El efecto en la vivienda

Cambiar la infraestructura también mueve los precios. Una calle tranquila y verde revaloriza los pisos y los locales que dan a ella. Un informe de la Greater London Authority de 2003 concluyó que, en un barrio londinense corriente, ampliar un 1 % la superficie verde y peatonal se asociaba a una subida de entre el 0,3 % y el 0,5 % en el precio medio de la vivienda. Para el propietario es una buena noticia. Para el inquilino, no necesariamente.

Lo que hace falta para que funcione

Un proyecto así pide un liderazgo político estable, con una visión clara que no cambie en cada legislatura y un calendario para llevarla a cabo. Y la visión tiene que construirse con los vecinos, el comercio y las organizaciones del barrio, de modo que todos la sientan como propia y respondan de su éxito. Las protestas del Poblenou mostraron lo que ocurre cuando esa parte llega tarde.

Los principios de la supermanzana son sólidos y ya se estudian en ciudades como Seattle o en varias australianas. Lo probable es que cada una los adapte a su trama, porque no hay dos cuadrículas iguales.