Movilidad bajo demanda: convertir obstáculos en oportunidades (1/3)

Arthur D. Little publicó en enero de 2020 un informe largo y ambicioso sobre el transporte de pasajeros bajo demanda, Rethinking on-demand mobility: turning roadblocks into opportunities. Analiza a las plataformas tipo Uber, a los taxis de siempre, al transporte público y a los reguladores. Esta serie lo resume en tres entregas. La primera se ocupa del mercado y de cómo lo regulan las ciudades.

Una década que ha cambiado el transporte urbano

Conectividad permanente, teléfonos cada vez más potentes y aplicaciones alojadas en la nube: con esas tres piezas, las plataformas bajo demanda han transformado la movilidad urbana en apenas diez años. Uber, Lyft y DiDi son hoy marcas conocidas en todo el mundo y negocios que valen miles de millones. Empezaron dirigiéndose a jóvenes muy digitalizados y acabaron conquistando a casi todos con un servicio de puerta a puerta flexible, rápido, seguro y, en general, barato.

El éxito tiene letra pequeña: el trato que reciben los conductores ha levantado polémica y el negocio aún no ha demostrado que pueda dar beneficios de forma sostenida.

Estas plataformas han entrado en rumbo de choque con el coche particular, con el transporte público y, sobre todo, con el taxi. Bien encajadas, complementan la oferta de una ciudad. Mal reguladas, aumentan la congestión y empeoran el sistema entero.

Tres generaciones de servicio bajo demanda

El informe distingue tres etapas. La primera, que llama 1.0, es la del taxi y el vehículo de alquiler con conductor tradicional: un negocio basado en tener coches y conductores, con muy poca innovación durante más de medio siglo.

La 2.0 nació de la digitalización y de unos clientes con necesidades nuevas. Las plataformas han añadido una capa digital que conecta a conductores de vehículos de alquiler privado (lo que en España se conoce como VTC) con pasajeros que piden el viaje al momento o lo reservan antes.

Su ventaja está en los datos. Con análisis masivo e inteligencia artificial conocen cada vez mejor lo que quiere el cliente y lo convierten en detalles que fidelizan: reservar en dos toques, esperar menos, ver el coche acercarse en el mapa, pagar sin sacar la cartera.

Las grandes plataformas ofrecen también viajes compartidos, como UberPool o Lyft Shared, en los que varios pasajeros que van en la misma dirección comparten coche y conductor. En 2018 más de la mitad de los viajes de Uber eran compartidos en algunas ciudades de Estados Unidos, aunque la media global rondaba el 10 %. Lyft declaró ese mismo año que el 35 % de sus trayectos en el país eran compartidos y se fijó el objetivo de llegar al 50 % en 2020.

La 3.0 llegará con la conducción autónoma y la inteligencia artificial. El robotaxi borrará todavía más la frontera entre movilidad pública y privada. Ante esa perspectiva, el informe pide al taxi que se reinvente y a las autoridades que busquen reglas válidas para usuarios y operadores a la vez.

Un mercado todavía pequeño

Las plataformas de ride-hailing están presentes en casi todo el mundo, pero su peso real es modesto: alrededor del 1 % de los kilómetros que se recorren en el planeta. Crecen, eso sí, mucho más deprisa que el carsharing o la bicicleta compartida, y dependen tanto de la regulación local que ni las mayores han logrado una presencia realmente global. Eso ha dejado sitio a fuertes competidores regionales.

Tres modelos de plataforma

El informe identifica dos modelos básicos y un tercero que los mezcla:

• Las compañías de redes de transporte (TNC, por sus siglas en inglés), como Uber, Lyft o Cabify, trabajan sobre todo con conductores que usan su propio coche. Se las llamó TNC grises por la ambigüedad legal de sus comienzos, aunque la regulación reciente ha ido dejando atrás esa etiqueta.
• Las plataformas de taxi, como Taxi.eu, Vezet, Free Now, LeCab o Gett, trabajan con compañías de taxi y conductores con licencia. Aprovechan coches y profesionales que ya existen, esquivan la discusión sobre qué legislación laboral les corresponde y no necesitan licencias nuevas. También chocan menos con el sector del taxi.
• Las plataformas mixtas combinan ambas cosas o compran empresas de taxi. En julio de 2019 Yandex.Taxi, la sociedad conjunta de Yandex y Uber en Rusia, anunció la compra de buena parte de los activos de Vezet, una de las mayores redes de taxi del país. Este modelo permite operar legalmente donde las VTC no pueden y ofrecer las dos opciones en la misma ciudad, como hacen Free Now, Ola o Bolt.

A veces las plataformas se asocian con autoridades u operadores públicos para ofrecer transporte público a demanda en rutas concretas o a ciertas horas, y varios operadores públicos han lanzado pilotos propios. Tiene sentido allí donde una línea fija de autobús cuesta mucho para los viajeros que lleva, y el informe ve ahí un posible camino hacia el transporte público autónomo.

Las cifras

El ride-hailing mueve hoy un tercio de lo que factura el taxi en el mundo. En 2017 se valoró en 61.000 millones de dólares, con más de 16 millones de viajes diarios, unos 6.000 millones al año. Las previsiones hablan de unos 83.000 millones de viajes anuales en 2030. Los estudios que cita el informe estiman un crecimiento anual compuesto de entre el 15 y el 28 %, lo que llevaría el mercado a 285.000 millones de dólares en 2030. Lo impulsarían dos fuerzas: los millennials compran menos coches, y el ride-hailing se integrará con el resto de la movilidad compartida y con las futuras plataformas de movilidad como servicio.

El mapa por regiones

Al intentar salir de su país, los grandes chocan con los intereses del transporte ya establecido y con normativas locales complejas. El resultado es un mercado muy fragmentado, en el que los gigantes compiten con campeones locales.

Norteamérica es la cuna del sector y el lugar donde se estrenan los modelos y funciones nuevas. Uber y Lyft, ambas de San Francisco, controlan más del 90 % en un duopolio muy asentado. Bolt, antes Taxify, nacida en Estonia, y Gett, de origen israelí y dueña de Juno, han entrado, pero siguen siendo pequeñas.

Sudamérica está repartida entre muchos operadores que trabajan en una sola ciudad o en unas pocas. Su potencial es grande, por el crecimiento de la población y la baja tasa de coches por habitante. Junto a los locales operan Uber, DiDi (a través de la brasileña 99), Cabify, nacida en España, y Free Now, que ha ido sumando marcas como Beat, Kapten o Clever Taxi.

Europa está saturada de plataformas grandes y pequeñas. Rentas altas, mucha digitalización y cada vez más trabas al coche privado en los centros dan a algunas de sus ciudades las tasas de uso más altas del mundo, pero las diferencias normativas y los cambios constantes de reglas frenan la expansión.

África suma a lo que tiene Sudamérica un uso del móvil muy extendido y sistemas de pago eficaces como M-Pesa. Es la región más fragmentada: en Kenia o Tanzania han surgido plataformas propias, pero les falta financiación y estabilidad regulatoria.

Asia reúne varios de los mercados con más recorrido. En China, DiDi se quedó con el negocio local de Uber. En Rusia pasó algo parecido con Yandex.Taxi, aunque allí muchas reservas se siguen haciendo por teléfono. En India, Uber y Ola se reparten más del 90 % y tienen un accionista común, SoftBank. Ola va por delante, y el informe no descarta que uno de los dos acabe saliendo, como en China o Rusia. En el sudeste asiático, Uber vendió su negocio a Grab, con sede en Singapur, presente en ocho países y 170 ciudades y respaldada por SoftBank, Temasek, Honda, Toyota y la propia DiDi. Su único rival de peso es Go-Jek, con Google, Tencent y Temasek detrás.

Crecer deprisa, cueste lo que cueste

Ninguna de las grandes plataformas tiene más de diez años. Todas han querido hacerse grandes cuanto antes, porque el negocio solo funciona con una red muy amplia de conductores y clientes. De ahí las guerras de precios, los descuentos para captar usuarios y las primas para atraer conductores, que queman mucha caja.

La presión ha llevado a algunas a retirarse de mercados donde no podían ganar. Uber vendió su negocio chino a DiDi, fusionó el ruso con Yandex.Taxi y cedió el del sudeste asiático a Grab, aunque conserva participaciones importantes en las tres. La otra vía es comprar a un actor local: DiDi entró en Sudamérica adquiriendo 99, y Uber cerró a comienzos de 2020 la compra de Careem, en Oriente Medio, tras meses de escrutinio de las autoridades de competencia de varios países. El informe espera más concentración y, a la vez, nuevos competidores con modelos distintos.

El dinero llega de tres tipos de inversor. Los conglomerados tecnológicos (Alphabet, Tencent, Alibaba, Yandex o Rakuten) aportan software y datos, y varios desarrollan conducción autónoma. Los fondos, como Temasek o SoftBank, llegan a respaldar a dos rivales directos para inflar valoraciones antes de la salida a bolsa. Y los fabricantes de coches: Daimler y BMW comparten Free Now; Volkswagen invirtió en Gett, General Motors en Lyft y Toyota en Grab, Uber y DiDi. Para ellos se trata de no perder el control de los canales por los que se venderá la movilidad en el futuro.

Cómo regulan las ciudades

El ride-hailing ha obligado a las autoridades a cambiar las normas, a veces varias veces en poco tiempo, y seguirles el ritmo es un reto en sí mismo para las plataformas. Casi todas las grandes ciudades europeas tienen ya reglas propias; en América, África y Oriente Medio quedan mercados casi sin regular.

En un extremo están quienes cierran la puerta. En Copenhague y Caracas el servicio es ilegal. Grecia exige puntos de inicio y fin determinados para cada viaje y un registro digital para todas las plataformas, y Uber acabó suspendiendo UberX en el país. Bruselas y Roma han protegido al taxi con requisitos técnicos para los vehículos, precios mínimos o reglas sobre la duración de los viajes, que hacen muy difícil operar con eficiencia.

En el otro extremo, algunos gobiernos han recibido a las plataformas sin cambiar apenas las reglas. Arabia Saudí ha llegado a invertir en ellas, y en febrero de 2018 tenía 20 plataformas con licencia. En Europa, París, Estocolmo, Moscú y Varsovia son mercados muy abiertos.

Entre ambos hay un término medio, en el que se permite operar con reglas específicas. Londres no limita el número de vehículos, pero pide licencias estrictas a operadores, coches y conductores. Nueva York limitó el número de licencias, fijó un salario mínimo para los conductores y exigió que los vehículos nuevos fueran accesibles en silla de ruedas. Más tarde prorrogó el tope y añadió sanciones para quien circule vacío demasiado tiempo por el centro de Manhattan: los coches deben llevar pasajero al menos el 69 % del tiempo.

El informe es claro en su valoración. Prohibir o asfixiar el servicio deja demanda sin atender, sube los precios y baja la calidad; y si no se acompaña de medidas para reducir el coche privado, empuja a la gente a usar más el suyo y empeora el tráfico. La liberalización total tampoco es la respuesta: fomenta la innovación y el empleo, pero puede saturar el mercado y hundir los márgenes de todos, como ha ocurrido en Varsovia.