Movilidad bajo demanda: convertir obstáculos en oportunidades (3/3)

Última de las tres entregas sobre Rethinking on-demand mobility, el informe que Arthur D. Little publicó en enero de 2020. Las dos anteriores trataban del mercado y de las estrategias de plataformas, taxis y transporte público. Esta se centra en el actor que decide las reglas del juego: la autoridad local.

Por qué la regulación decide

Bien encuadrados, los servicios bajo demanda pueden mejorar el transporte de millones de personas. Pero todo depende de cómo se regulen. Demasiadas normas asfixian un mercado que podría crecer por sí solo. Muy pocas, o mal pensadas, llevan a lo que el informe llama una jungla de la movilidad, en la que nadie sale ganando.

La tarea de las autoridades tiene dos caras. Por un lado, poner límites: decidir quién puede entrar en el mercado, cómo debe operar, qué garantías de seguridad ofrece y qué datos comparte con la administración. Por otro, facilitar que se cree valor, con infraestructura adecuada e incentivos a la innovación y la colaboración. El informe insiste en que no hay fórmula única: cada ciudad tiene que ir probando y corrigiendo hasta dar con el esquema que le encaja.

Cuatro problemas encima de la mesa

Las autoridades se enfrentan sobre todo a cuatro preocupaciones:

• La competencia es desigual. Las plataformas han operado durante años en una zona gris que les permitía precios muy agresivos, mientras el taxi tenía que comprar y amortizar licencias carísimas.
• Las normas de operación y seguridad se respetan poco. Los reguladores apenas han tenido acceso al funcionamiento interno de las plataformas y a sus riesgos. Se han dado casos de conductores sin permiso válido y de coches sin licencia.
• La congestión puede empeorar. Al principio se pensó que estos servicios quitarían coches de la calle, pero sin una regulación adecuada pueden hacer lo contrario.
• Las condiciones laborales son precarias. A falta de normas específicas, las plataformas han contratado a sus conductores como autónomos. Muchos han sufrido malas condiciones, ingresos inciertos y, a veces, un seguro insuficiente.

Qué puede fijar una ciudad

El objetivo de una regulación bien hecha es acompañar al sector hasta que madure y hasta que los estándares basten para que todos compitan en igualdad. Debe maximizar el beneficio para el usuario y equilibrar intereses: seguridad y movilidad para la ciudad, viabilidad económica para los operadores y reglas iguales para los de siempre y los recién llegados. El informe repasa los parámetros que un responsable político tiene a su alcance.

Conductores

Lo habitual es exigir una edad mínima, cierta experiencia, antecedentes penales limpios, aptitud física, conocimiento de la ciudad y dominio del idioma local. A veces se añaden obligaciones sin coste para el cliente, como admitir a bordo al perro guía de un viajero ciego o echar una mano a quien va en silla de ruedas, y algunos reguladores imponen exámenes o formación. Suelen ser parecidas para taxistas y conductores de VTC, aunque en ciertas ciudades son más duras para el taxi. La norma también puede permitir o prohibir que un conductor trabaje para varias plataformas a la vez.

Vehículos

Aquí las diferencias son grandes. Hay ciudades que admiten coches particulares y otras que exigen flotas dedicadas con licencia. Se regulan el tipo de motor y la antigüedad máxima, el equipamiento (seguridad, cámaras de grabación, medios de pago) y el aspecto exterior: color, logotipo, publicidad. Para el taxi, los requisitos han sido históricamente muy estrictos, hasta el modelo concreto, la anchura del asiento trasero, el espacio para las piernas o la distancia entre ejes. Como casi nada de eso se aplica a las VTC, la competencia no es pareja. En sentido contrario, la mayoría de las ciudades prohíbe que los coches de las plataformas lleven publicidad, algo que el taxi sí puede hacer, y les cierra así una fuente de ingresos.

Seguro

Lo exigido puede ir desde la póliza estándar de cualquier coche hasta el seguro obligatorio de responsabilidad frente a terceros y daños materiales, y el regulador puede fijar coberturas mínimas en favor del pasajero. Al taxi se le ha exigido tradicionalmente una cobertura completa. A las VTC, en ausencia de reglas propias, bastante menos.

Operadores

Los requisitos para las empresas cobraron peso cuando despegaron las VTC, casi siempre para proteger al taxi de una competencia sometida a normas más laxas. Londres, por ejemplo, obliga a los operadores de alquiler con conductor y a las plataformas a tener un centro de operaciones físico en la ciudad y un teléfono fijo de reservas atendido las veinticuatro horas.

Tamaño de la flota y pago a los conductores

Se puede limitar el número total de vehículos, el de licencias por empresa o la actividad en determinadas zonas. También se puede regular lo que cobra el conductor. El regulador neoyorquino del taxi y las VTC, la Taxi and Limousine Commission, ha fijado una fórmula para calcular el pago mínimo por viaje, que combina el tiempo de trabajo, la distancia recorrida y el grado de ocupación del vehículo, y tiene en cuenta si está adaptado a sillas de ruedas.

Condiciones de operación

La cuestión es si las VTC deben disfrutar de las ventajas del taxi: carriles bus-taxi, exención de peajes urbanos, paradas en la calle. En Washington, desde 2018, hay tramos de acera reservados a las plataformas en cinco zonas muy concurridas. Otro debate es si pueden recoger a pasajeros que las paran en la calle o deben volver a su base entre servicio y servicio. Extender a las VTC los privilegios del taxi tiene sentido allí donde se les exigen los mismos requisitos.

Precios

Las reglas de precios buscan un equilibrio entre la rentabilidad de las plataformas y tarifas razonables, y a veces sirven también para igualar la competencia con el taxi. Pueden obligar a que las VTC cobren lo mismo que el taxi o permitirles moverse solo dentro de un margen. En algunos lugares todas las empresas, plataformas incluidas, pagan un recargo por viaje que se reparte entre los taxistas para compensar la liberalización; el informe cita un euro por trayecto en municipios austriacos. Las normas de precios pueden además limitar las tarifas dinámicas en horas punta. Arabia Saudí, que empezó liberalizando por completo y llegó a prohibir el taxi tradicional, ha empezado ahora a regular tarifas.

Datos

Algunos reguladores dejan los datos de clientes en manos de las plataformas, y otros exigen que se compartan, de forma anónima, con la administración. En ocasiones se obliga a instalar equipos que registran y transmiten esa información, una práctica que irá a más a medida que las ciudades construyan sus propias bases de datos de movilidad. En Europa, la directiva de sistemas de transporte inteligentes pide a los Estados crear puntos de acceso nacional a los datos de movilidad. Los reguladores también pueden limitar la cesión de datos a terceros. Uber y Lyft han tomado la iniciativa en privacidad e intercambio de información, y Ford ha anunciado un modelo de colaboración público-privada para compartir datos con las ciudades a través de SharedStreets, una plataforma sin ánimo de lucro. Otros requisitos se refieren a cámaras para vigilar la seguridad de conductor y pasajero. Países Bajos y Nueva Zelanda han ido más lejos: exigen equipos que registran las horas de trabajo, la distancia recorrida y los barrios atendidos.

Control

Entrar en el sector es difícil, y una vez dentro la tentación de saltarse normas es grande. Por eso la mayoría de las ciudades ha montado sistemas de inspección en los que la policía u organismos específicos controlan a los operadores. Las sanciones van de multas a la retirada de la licencia.

Ni prohibir ni dejar hacer

Regular un mercado que cambia tan deprisa no es sencillo, y menos frente a un sector del taxi muy conservador. El informe recuerda que las compañías de taxi han presionado muchas veces a los reguladores para frenar a las plataformas en lugar de adaptarse.

Pero prohibir o asfixiar a las plataformas con normas draconianas perjudica al usuario: frena la innovación, resta comodidad y empeora el servicio. Darles vía libre tampoco funciona, porque sin cierto control el terreno de juego se desequilibra y, en el peor de los casos, las condiciones de trabajo y la seguridad de conductores y pasajeros se resienten.

La presión sobre el taxi, además, no va a remitir. A las plataformas se suman otras formas de movilidad nueva, y la conducción autónoma difuminará todavía más la frontera entre el servicio público y el privado. Si el taxi no reacciona, su posición solo puede empeorar. Parte en desventaja y tiene dos salidas: transformarse por dentro para conservar el control de todo el servicio o asociarse con una plataforma.

Algunas ciudades creyeron al principio que la respuesta era endurecer al máximo los requisitos. Según el informe, la mayoría de las autoridades reconoce ya que hace falta una regulación más inteligente y abordada sin prejuicios. El método que recomienda es probar y aprender: fijar requisitos, ponerlos a prueba sobre el terreno en estrecha colaboración con los operadores y corregirlos antes de darlos por buenos. Lisboa y Singapur lo han hecho con éxito.

El informe deja también una advertencia para los ayuntamientos. La movilidad urbana es un problema estratégico y la mayoría de las ciudades no está preparada para tratarlo como tal, de modo que buena parte de lo que la tecnología permite hoy sigue sin aprovecharse.