El futuro de los ecosistemas logísticos de última milla (parte 1)

Estas semanas, con el país confinado en casa, el repartidor se ha vuelto una de las pocas figuras que siguen recorriendo la ciudad a diario. Es un buen momento para mirar de cerca la última milla, el tramo que va del almacén a la puerta del cliente y que concentra buena parte del coste, del tráfico y de las emisiones de toda la cadena logística.

El Foro Económico Mundial publicó en enero The Future of the Last-Mile Ecosystem, un informe elaborado con McKinsey & Company, el World Business Council for Sustainable Development, LeasePlan y una veintena de socios públicos y privados. Su punto de partida es que la entrega urbana nunca había cambiado tanto ni tan deprisa. Esta serie lo recorre en tres partes; la primera se ocupa del contexto.

Una ciudad sin sitio

La población mundial rondará los 8.500 millones de personas en 2030, y el 60 % (unos 5.100 millones) vivirá en ciudades. Una clase media con más ingresos y unos vehículos cada vez más baratos empujan hacia más desplazamientos individuales. Los expertos coinciden en que el límite de la movilidad urbana lo pondrá el suelo disponible, más que el dinero. Cuando la densidad aumenta, la congestión no crece en línea recta: se dispara. Desde 2010, los atascos han aumentado entre un 20 % y un 35 % en Nueva York, Chicago o Los Ángeles.

Las ciudades generan además el 70 % de las emisiones mundiales, y camiones y furgonetas de reparto contribuyen a ellas mucho más de lo que les correspondería por número frente a los turismos.

Ámsterdam ilustra bien el problema. Su alcaldesa, Femke Halsema, explica en el informe que la ciudad espera llegar al millón de habitantes en 2032, un 20 % más que ahora, y que el empleo crecerá un 30 % hasta 2040. Hoy, uno de cada ocho vehículos que circulan por el centro es un camión o una furgoneta, muchos puentes y muelles antiguos no se construyeron para soportar ese peso, y las furgonetas paradas en la calle para descargar bloquean el tráfico y ponen en riesgo a ciclistas y peatones. La respuesta municipal es un plan para que en 2025 no entre en el centro ningún camión ni furgoneta de gasóleo o gasolina, con una caída prevista del 77 % en el dióxido de nitrógeno y del 42 % en el CO2 de todo el tráfico urbano.

Comprar por internet ya es lo normal

El 82 % de los consumidores del mundo ha comprado algo en línea en los últimos tres meses, y se calcula que 2.100 millones de personas lo harán en 2021. Buena parte de esas compras saldrá del móvil, que una persona media consulta 25 veces al día (50 en Estados Unidos). Las previsiones para 2019-2023 dan al comercio físico un crecimiento anual del 4 %, frente al 17 % del electrónico, que rozará el 20 % de las ventas minoristas del planeta al final del periodo.

China va por delante, con cerca de un 25 % de penetración y gigantes como Alibaba y JD.com. Jun Fan, responsable de JD Express, cuenta en el informe que la empresa decidió desde el principio construir su propia red logística. Esa red llega hoy al 99 % de la población china, y nueve de cada diez pedidos se entregan en el día o como tarde al día siguiente. La compañía aplica inteligencia artificial y análisis de datos para abaratar el reparto, prueba robots de entrega autónomos y levanta estaciones de entrega inteligentes en varias ciudades.

Las categorías que se compran por internet también se amplían. Walmart, por ejemplo, vio crecer un 43 % sus ventas en línea en el primer trimestre de 2019, tras un aumento del 40 % el año anterior. En Estados Unidos ganan terreno los recambios del coche, los productos para mascotas, los muebles, el cuidado del bebé y la jardinería. La alimentación y la salud todavía se compran sobre todo en tienda, pero su venta en línea avanza deprisa. Cada categoría nueva significa más entregas y abre sitio a modelos como Uber Freight, Instacart o la alemana Liefery.

La prisa como estándar

La entrega diferida, de uno a tres días, sigue siendo la más habitual. Las que más crecen, sin embargo, son la entrega en el mismo día, a un ritmo del 36 % anual, y la instantánea, al 17 %.

Amazon marca el paso. Gestiona 390 almacenes y 20.000 furgonetas en todo el mundo, cuenta con más de 102 millones de socios Prime y ya entrega en menos de 24 horas al 72 % de sus clientes. En China, las entregas en el día y las instantáneas suponen más del 10 % de los paquetes: cada día se entregan unos 3 millones de artículos en la misma jornada de la compra y entre 400.000 y 500.000 de forma instantánea. En Europa, la entrega en el día apenas llega al 5 %.

Procesos de despacho y reparto

La tecnología es lo que permite acortar los plazos, porque hace más eficientes los procesos de despacho y distribución y abre la puerta a métodos nuevos como los drones y los robots de reparto. Varios fabricantes de automóviles trabajan en sistemas que ayudan al repartidor con seguimiento de bultos por cámara y aprendizaje automático, carga automatizada de la furgoneta y aplicaciones de conducción basadas en análisis de datos. Dentro de los centros de distribución, la preparación y el despacho de pedidos se apoyan cada vez más en sistemas autónomos que aprenden solos. Alibaba prevé invertir unos 15.000 millones de dólares en cinco años en automatizar su logística y en tecnología sin conductor, y JD.com va por el mismo camino.

Electrificar la flota y agrupar entregas

Para Deutsche Post DHL Group, el crecimiento del comercio electrónico plantea a las ciudades densas dos problemas: la contaminación y los atascos. Contra el primero, el grupo desarrolló la StreetScooter, una furgoneta eléctrica con más de 10.000 unidades en servicio que también vende a terceros, aunque a finales de febrero anunció que dejará de fabricarla este año. Contra el segundo propone puntos de recogida y entrega que agrupen paquetes, sean tiendas con personal o taquillas automáticas, y que con el tiempo podrían servir a cualquier transportista e incluso convertirse en robots móviles capaces de acercarse al cliente. Para planificar el reparto ha desarrollado Greenplan, un programa de optimización de rutas que tiene en cuenta el tráfico, el espacio disponible y las franjas horarias pactadas con el cliente, y que también ofrece a otros operadores logísticos.

Menos viajes a la tienda, más furgonetas

La relación entre mover mercancías y mover personas no es sencilla. Hay quien sostiene que cada pedido en línea sustituye un viaje a la tienda y que, por tanto, el comercio electrónico reduce el tráfico. Otros recuerdan que a esos viajes se suman las furgonetas, los coches de quienes van a recoger paquetes y los de quienes siguen yendo de compras al centro. El cálculo del informe queda en medio: la reducción de viajes particulares para comprar compensaría alrededor del 30 % del tráfico de reparto que genera el comercio electrónico.

Siete redes de entrega distintas

Para medir bien el impacto hay que separar redes, segmentos y vehículos. La primera división es entre paquetería y carga. La paquetería mueve bultos pequeños; la carga, artículos de más de 32 kilos, como muebles o el reabastecimiento completo de una tienda. La paquetería se subdivide según el plazo entre pedido y entrega: diferida, en día y hora concretos, en el mismo día e instantánea, en menos de dos horas. La carga se clasifica por destinatario y finalidad: reparto a tienda entre empresas, transporte de carga entre empresas y entregas voluminosas a particulares que exigen dos operarios. En total, siete segmentos, cada uno con su propia red.

El crecimiento del comercio electrónico es una gran noticia para las empresas del sector. Para las ciudades es otra cosa, y el informe plantea la pregunta obvia: qué ocurrirá si nadie interviene. Su respuesta, con cifras de tráfico y emisiones para 2030, ocupa la segunda parte de esta serie.