El futuro de los ecosistemas logísticos de última milla (parte 3)

Un ayuntamiento y una empresa de paquetería miran la misma furgoneta en doble fila y ven problemas distintos. Para el primero es contaminación, ruido y un carril bloqueado. Para la segunda, un repartidor que pierde minutos y dinero en cada parada. El informe del Foro Económico Mundial sobre la última milla termina precisamente ahí, en cómo conciliar esas dos miradas.

Las dos entregas anteriores repasaron el contexto y el catálogo de 24 medidas con su impacto calculado. Esta última traduce ese catálogo en escenarios, propone un calendario y cierra con recomendaciones para acelerar el cambio.

Objetivos que no coinciden

Es un hecho que los actores públicos y privados persiguen cosas distintas. Las ciudades ponen por delante la reducción de emisiones y de atascos. Las empresas logísticas prefieren medidas que abaraten la entrega y alteren lo menos posible su forma de trabajar. La mejor hoja de ruta, según el informe, es la que alinea las prioridades de negocio con las ambientales y sociales. A partir de ahí dibuja tres escenarios, cada uno con una combinación distinta de medidas.

Las cifras son el impacto potencial en 2030 sobre toda la flota de reparto, comparado con no hacer nada. No son la suma de cada medida por separado, porque unas restan eficacia a otras.

Primero, la ciudad

El primer escenario parte de las prioridades municipales: cumplir los objetivos de descarbonización, descongestionar el centro y hacer las calles más seguras y agradables. Incluye vehículos eléctricos, reparto de noche y en horas de poco tráfico, plazas reservadas para carga y descarga y un control más estricto de la doble fila.

El informe considera asumible el esfuerzo para fabricantes y operadores, porque la tecnología eléctrica ya está en el mercado y el precio de las baterías seguirá bajando. Además, el vehículo eléctrico y el reparto nocturno se refuerzan mutuamente, ya que un motor eléctrico apenas hace ruido de madrugada.

Primero, la cuenta de resultados

El segundo escenario adopta el punto de vista de las empresas logísticas, que quieren abaratar la entrega sin renunciar a hacerla más limpia y sin trastornos excesivos en su cadena. Desde esa óptica interesa poder usar los carriles reservados a autobuses y taxis, que acortan los tiempos y, por tanto, los costes.

También prefieren los buzones y las taquillas a los grandes centros de consolidación urbana, porque alteran mucho menos su operativa. Agrupar en el último tramo, junto al cliente, les resulta más llevadero que agrupar en el penúltimo, antes de entrar en la ciudad. La versión más ambiciosa sería una red multimarca en la que el cliente recoja o devuelva paquetes de SEUR, UPS o DHL en el mismo punto. Exige cooperar con la competencia y renunciar a ciertos privilegios, pero puede salir más barato que esperar a que una empresa emergente se quede con ese negocio. Existe ya un precedente: en 2018 abrió en Hamburgo una primera tienda en la que se recogen envíos de DPD, GLS, Hermes y UPS. La carga compartida y el recálculo de rutas en tiempo real, basados en el internet de las cosas y el análisis de datos, completan el escenario.

Todos ceden algo

El tercer escenario, el de todo el sistema, es el que el informe defiende, porque reparte beneficios entre lo público y lo privado. Exige que empresas, reguladores, conductores y ciudadanos cambien en alguna medida su comportamiento. La flota eléctrica crecería por la regulación y por el abaratamiento de las baterías. El reparto nocturno llegaría en parte por norma y en parte por interés propio, dado lo mucho que ahorra. Las taquillas multimarca se instalarían en colaboración con ayuntamientos que inviertan en infraestructura.

No es barato. Para una ciudad tipo de unos 2 millones de habitantes, el informe estima una inversión de unos 11.500 millones de euros hasta 2030, que incluye la conversión de la flota a eléctrica, el sobrecoste laboral del trabajo nocturno, la instalación y el mantenimiento de taquillas y tiendas multimarca y el desarrollo de sistemas de conectividad del vehículo con su entorno.

Un calendario corto

Sin medidas, el comercio electrónico y el tráfico de reparto que arrastra pondrán en apuros a muchas ciudades en un plazo de uno a tres años. El informe clasifica las intervenciones según lo preparadas que están. Algunas pueden aplicarse hoy mismo, como el vehículo eléctrico, las taquillas, los buzones, la entrega en la oficina, las rutas dinámicas o el control de la doble fila. Otras necesitan de uno a tres años y ciertos cambios de infraestructura o de normativa. Las más lejanas, como la pila de hidrógeno, los drones que despegan del camión o los vehículos autónomos, siguen en fase de concepto.

Por eso las empresas tendrán que avanzar en paralelo: probar y extender taquillas y sistemas de reparto entre empresas mientras siguen invirtiendo en conducción autónoma y robótica.

Lo que recomienda el informe

Colaboración entre lo público y lo privado

El reto de la última milla es demasiado grande para que lo resuelva un solo actor. El informe pide que empresas y ciudades aceleren pruebas piloto pragmáticas, sobre todo en ciudades medianas que no tienen los presupuestos de innovación de Nueva York o Londres, con proyectos como las taquillas multimarca o el reparto nocturno. También prevé que ganen peso fórmulas de financiación distintas de la contratación pública convencional.

Foros entre ciudades

Hacen falta espacios donde los responsables municipales compartan métodos, cuenten sus pilotos y hablen con las empresas. Las grandes urbes ya los tienen, como el C40 Cities Climate Leadership Group, que agrupa a ciudades donde vive la doceava parte de la población mundial. A las ciudades medianas les faltan.

Sophie Punte, directora del Smart Freight Centre, aporta en el informe un dato que resume por qué no basta con electrificar: Nueva York recibe más de 1,5 millones de entregas al día, y ninguna furgoneta de cero emisiones resuelve por sí sola ese volumen de tráfico.

Normas estables y comunes

La disparidad normativa, o directamente la falta de normas, impide a las empresas planificar a tres o cinco años, y mucho menos a diez, que es el plazo en el que maduran la conducción autónoma, los robots de reparto o el hidrógeno. En Estados Unidos, 29 estados han legislado sobre vehículos autónomos, con reglas distintas y a veces contradictorias. California exige compartir con el gobierno estatal los datos de las pruebas con vehículos y robots, mientras Texas y Arizona tienen marcos menos explícitos. Con los drones ocurre algo parecido: las leyes estatales limitan su uso policial sobre infraestructuras críticas, propiedades privadas o grandes eventos, la mayoría de las normas locales solo prohíben sobrevolar una propiedad sin permiso del dueño, y el permiso para volar solo es obligatorio en unos pocos estados, entre ellos Massachusetts y Carolina del Norte. El informe reclama reglas sólidas y coherentes, idealmente de alcance global, para la conducción autónoma, las emisiones y el reparto multimarca.

Datos que se usen

La última recomendación trata de los datos. Ciudades y empresas recogen muchísimos; lo que falta es capacidad para analizarlos, medir con ellos el efecto de cada medida y compartirlos entre sectores. Para las emisiones, al menos, ya hay una metodología común: el marco GLEC, que calcula y reporta los gases de efecto invernadero del transporte de mercancías de forma coherente con el GHG Protocol que muchas ciudades y empresas ya aplican. Fabricantes de automóviles, operadores logísticos y proveedores de infraestructura tendrán que pasar del hardware al software: rutas en tiempo real, planificación de repartos, carga compartida inteligente, precios flexibles. En la mayoría de los casos lo harán mediante alianzas o compras de otras empresas.

Las ciudades, por su parte, tienen que asumir un papel central en la movilidad urbana que va mucho más allá de tapar baches y abrir calles. Con sistemas de gestión del tráfico basados en sensores y análisis de datos pueden conocer en tiempo real el flujo de vehículos o las emisiones. Siemens, Kapsch y Swarco venden plataformas para hacerlo, y empresas como Remix ofrecen simulación y análisis para planificar la red.