El futuro de los ecosistemas logísticos de última milla (parte 2)

Si nadie hace nada, en 2030 habrá un 36 % más de vehículos de reparto en las cien mayores ciudades del mundo. Esa es la cifra de partida del escenario base del informe del Foro Económico Mundial. Las emisiones del reparto subirían un 32 %, unos 6 millones de toneladas más de CO2 al año, y los atascos crecerían un 21 %, lo que supone once minutos más de trayecto al día para cada persona que se desplaza.

El camión pesa más de lo que parece

Los camiones son hoy alrededor de dos tercios de los vehículos de reparto urbano; el resto son furgonetas y turismos. Las furgonetas (un 7 % anual) y los turismos (entre un 7 % y un 12 %) son los que más crecerán hasta 2030, empujados por la compra de alimentación en línea y la comida a domicilio. El número de camiones solo aumentará entre un 1 % y un 3 % al año.

Aun así, seguirán siendo mayoría y causarán una parte desproporcionada de la congestión: aceleran despacio, circulan a menor velocidad media y, cuando paran en doble fila, retienen a todos los que vienen detrás. La carga supone ya cerca del 85 % de los kilómetros recorridos por el reparto. Cambiar parte de esos vehículos por bicicletas, motos eléctricas, drones o robots ayuda, pero las pruebas piloto han destapado problemas nuevos: cómo regular la micromovilidad y cómo ordenar el tráfico aéreo de baja altura.

Lo que ya prueban algunas ciudades

Ámsterdam aprobó en 2019 su Actieplan Schone Lucht, un plan de aire limpio que prohíbe los vehículos comerciales de combustión en el centro a partir de 2025 y aspira a que todo el tráfico del centro sea de cero emisiones en 2030. Singapur, por su parte, ha convertido one-north, un parque empresarial de 200 hectáreas, en su primera zona de pruebas para drones, donde empresas emergentes, centros de investigación y tecnológicas ensayan usos en un entorno urbano real.

Veinticuatro medidas en seis familias

El informe selecciona 24 intervenciones y las agrupa según la parte del proceso de entrega sobre la que actúan:

Algunas se usan ya a diario. Otras no estarán listas a gran escala hasta dentro de más de tres años.

Cuánto rinde cada una

El informe simula dos escenarios: uno en el que las medidas se adoptan de forma voluntaria y otro en el que la regulación las impone. Ninguna medida resuelve todo a la vez. Algunas son muy eficaces en un solo frente. Incluso sin obligación, los vehículos eléctricos de batería y los de hidrógeno reducirían las emisiones de CO2 un 16 % y un 24 %, respectivamente. Con obligación, un control efectivo de la doble fila podría rebajar la congestión hasta un 29 %.

Otras mejoran varios indicadores a la vez. Las taquillas móviles de paquetes abaratarían la entrega entre un 2 % y un 12 % y aliviarían los atascos entre un 5 % y un 18 %, según el escenario. El reparto nocturno con vehículos más grandes, que circulan más rápido con las calles vacías, podría recortar la congestión un 15 %, las emisiones un 4 % y el coste un 28 %. Quizá encaje peor con la entrega en el domicilio, pero parece hecho para llenar de noche las taquillas donde el cliente recogerá su pedido por la mañana.

Hay medidas con efectos secundarios. Los centros urbanos de consolidación bajarían costes, emisiones y atascos en pocos puntos, pero obligarían a rehacer las redes de reparto existentes. La dificultad real está en combinar las medidas de forma que funcionen juntas y repartan beneficios entre el sector público y el privado, que es el asunto de la tercera parte.