Last mile delivery, un auge impulsado por la COVID-19

En Alemania, DHL pasó de repartir 5,3 millones de paquetes al día a repartir 9 millones. Es el volumen que la empresa suele mover en los días previos a Navidad, solo que esta vez llegó en primavera. El dato resume bien el efecto de la pandemia sobre el reparto de última milla, un sector que ya estaba en plena transformación y que ahora cambia más deprisa.

La manera en que un paquete llega hasta la puerta del cliente llevaba años cambiando a gran velocidad. El comercio electrónico crecía, los clientes pedían más rapidez y más control sobre sus envíos, y la electrificación de las furgonetas, los robots de reparto y los drones empezaban a alterar toda la cadena. Ese progreso tiene un coste que ya se conocía: flotas de reparto que añaden atascos y contaminación a las ciudades.

Lo que ha cambiado con la pandemia

La COVID-19 está provocando dos tipos de efecto. A corto plazo, interrupciones y picos de demanda difíciles de atender. A largo plazo, cambios estructurales en lo que se compra por internet, con categorías que antes apenas se pedían en línea, como la alimentación o los productos para el hogar, creciendo a ritmos muy altos. En Estados Unidos, las ventas del comercio electrónico han aumentado más de un 30 % desde el inicio del brote.

El punto de partida ya era de crecimiento rápido. Antes de la pandemia, las previsiones daban al comercio electrónico un avance del 17 % anual hasta 2023, cuatro veces el ritmo de las tiendas físicas, y una cuota cercana al 20 % de las ventas minoristas mundiales. Amazon, el operador de referencia, entregaba ya en menos de un día a casi tres de cada cuatro clientes.

Más presión sobre la calle

Con esas tendencias, un informe del Foro Económico Mundial publicado en enero preveía para 2030 un 36 % más de furgonetas y camiones de reparto en las cien mayores ciudades del planeta. Si nadie actuaba, las emisiones asociadas al reparto crecerían un 32 % y la congestión, un 21 %.

La pandemia añade leña a ese fuego. Los analistas de McKinsey prevén que mucha gente cambie el transporte público por el vehículo propio al menos durante 2021, sobre todo en las áreas metropolitanas que más dependen del primero. El coche particular también ganará terreno a la movilidad compartida mientras esta no resuelva las dudas sanitarias de sus usuarios. Más coches privados y más furgonetas en las mismas calles significan más atascos y más retrasos. El teletrabajo, que reduce los desplazamientos diarios, compensará solo una parte.

Los grandes operadores se preparan con lo que ya tienen a mano. Un responsable de sostenibilidad de Deutsche Post DHL explicaba a McKinsey que el grupo saca cada día a la calle en Alemania unos 20.000 vehículos eléctricos, de una flota de 60.000, y que ha tendido allí una red de más de 9.000 taquillas de paquetes. Son dos de las respuestas que más se repiten en los planes de las ciudades: menos humo por cada entrega y menos paradas en doble fila.

Cinco tendencias que empujan el reparto

El cliente lo quiere hoy

La expectativa de recibir el pedido en el día, o incluso en el momento, obliga a las empresas a montar servicios de entrega instantánea. Pedidos que antes tardaban una hora en prepararse se procesan ahora en tres minutos o menos. Según datos recogidos por McKinsey & Company, los consumidores más jóvenes están dispuestos a pagar hasta un 30 % más por recibir su compra el mismo día. Otras encuestas previas a la pandemia apuntaban en la misma dirección: el 56 % de los compradores en línea de entre 18 y 34 años prefería la entrega en el día, y el 61 % de los consumidores aceptaba pagar un recargo por ella. La COVID-19 ha reforzado la tendencia, porque la entrega en la puerta se percibe como la opción más segura.

Vehículos sin conductor

Los drones, las furgonetas y los camiones autónomos transformarán también la última milla. Permitirán reducir el coste de personal, depender menos de la disponibilidad de repartidores y entregar a cualquier hora del día. Algunas estimaciones sitúan el mercado de vehículos autónomos de reparto en 45.000 millones de dólares en 2027. Es poco probable, sin embargo, que la regulación del transporte por carretera permita su despliegue a gran escala a corto plazo.

Mientras tanto, los operadores mejoran sus plataformas para hacer el máximo de entregas con el mínimo de kilómetros. Casi todos tienen equipos de ingeniería dedicados a afinar los algoritmos de rutas.

Capacidad bajo demanda

La economía colaborativa ofrece respuesta a una de las ineficiencias de siempre del reparto: los picos. Ampliar capacidad de golpe sale caro, porque exige contratar conductores, comprar vehículos y montar una flota que después sobra buena parte del año. La pandemia lo ha dejado claro. Recurrir a repartidores y vehículos de terceros para absorber momentos concretos, como la campaña de Navidad o un confinamiento, evita cargar con esa estructura todo el año.

Seguimiento en tiempo real

Las aplicaciones de VTC acostumbraron a los usuarios a ver en el mapa dónde está su coche. El reparto ha adoptado la misma lógica. Con sensores conectados y el internet de las cosas, cada envío puede seguirse en directo, y el cliente y el remitente reciben avisos por SMS o correo electrónico y pueden ver sobre el mapa la posición del repartidor.

Datos para bajar costes

Toda esa monitorización genera una cantidad enorme de información sobre vehículos, rutas y entregas. Analizada, permite a las empresas identificar qué factores encarecen cada envío, dónde se pierde eficiencia y cuáles son los puntos críticos de la red. Algunos ajustes apenas mueven la cuenta; sumados, pueden rebajar de forma notable el coste total de la última milla. Y cuanto más barata sea la entrega en el día, más clientes la elegirán, en un sector donde la competencia se decide cada vez más en ese margen.