Una mirada a la movilidad de «última milla» y su concepto

Entre el andén y la puerta de la oficina suele quedar un trozo de camino que ningún horario resuelve bien. Kilómetro y medio, a veces dos, sin autobús directo. En el plano parece poca cosa. En la práctica es lo que decide si alguien deja el coche en el garaje o lo saca cada mañana.

Primera milla y última milla

La expresión viene de la planificación del transporte en Estados Unidos. Se llama «última milla» a la distancia que separa la estación de tren, de metro o de autobús (o el aparcamiento) del lugar al que el viajero va de verdad. Cuando la dificultad está en el otro extremo, en llegar desde casa hasta la red de transporte, se habla de «primera milla». Es el mismo problema visto desde cada punta y tiene las mismas soluciones, así que aquí se hablará solo de última milla.

Donde más pesa es en los barrios de baja densidad, con paradas lejanas y frecuencias bajas, donde el coche acaba siendo la opción sensata para casi todos. El precio se paga cada mañana en los accesos a cualquier gran ciudad, en forma de atascos y de aire más sucio.

La congestión no es ninguna novedad, pero arrastra otros males, del estrés de quien pasa una hora parado a una calzada llena de coches con una sola persona dentro.

Cambiar de vehículo para el último tramo

La idea de fondo es sencilla: cubrir los trayectos de última milla con un medio ligero y limpio que ocupe poca calle, sea una bicicleta, un patinete eléctrico, un tranvía o un coche compartido. Las respuestas clásicas pasan por construir carriles bici y por replantear el urbanismo. Más recientes son los programas de coche compartido y los pequeños vehículos personales con motor.

Madrid sirve de ejemplo. Una persona que vive en un municipio del extrarradio y trabaja en el centro llegaría en coche, tren o autobús hasta un intercambiador o un aparcamiento disuasorio situado en el borde de la ciudad. Desde allí haría el resto del recorrido en bicicleta, en patinete o en tranvía, sin meter su coche en el casco urbano.

Llevado al extremo, el modelo dibuja un centro sin automóviles convencionales, con transporte colectivo de bajas emisiones y vehículos individuales pequeños como bicicletas, patinetes o microcoches eléctricos. Es un horizonte lejano, aunque cada pieza funciona ya por separado en muchas ciudades europeas.

Qué proponen los fabricantes de coches

Los fabricantes de automóviles llevan un tiempo presentando ideas para ese tramo final. Casi ninguna pretende jubilar el coche, lo cual es lógico, porque sigue siendo su negocio. Lo que proponen es completarlo con un vehículo personal que viaje con él.

Hyundai llevó al CES de Las Vegas, en enero, el Ioniq Scooter, un patinete eléctrico plegable que se guarda en la puerta delantera del Ioniq Electric y se recarga allí mismo. Audi presentó en el Salón de Pekín de 2016 un prototipo sobre el Q3 con un monopatín eléctrico alojado en el paragolpes trasero; el navegador elegía dónde aparcar para que el conductor terminara el trayecto sobre la tabla.

La propuesta de Ford es la más curiosa. El Carr-E salió de un concurso interno de la marca sobre movilidad de última milla y lo ideó un ingeniero de su centro de Colonia. Es una plataforma eléctrica baja que cabe en el hueco de la rueda de repuesto y lleva hasta 120 kilos, sea una persona o su equipaje. Su parecido con un robot aspirador es sospechoso.

Fuera de las grandes marcas, un diseñador independiente plantea un pequeño autobús modular que se reconfigura según toque mover pasajeros o mercancía.

Vistos en conjunto, los prototipos se reparten en dos grupos. Para el viajero individual casi todo gira alrededor del patinete eléctrico y sus variantes. Para el transporte colectivo, lo habitual es una versión renovada del autobús o del tranvía, más pequeña y eléctrica. Queda fuera la otra mitad del asunto: el último tramo de los paquetes, que las empresas de mensajería recorren a diario con sus furgonetas.