Movilidad multimodal: un modelo para gobernarlos a todos

Quien va al trabajo en metro rara vez sale de su portal y entra directamente en el andén. Camina diez minutos, coge un autobús o, cada vez más, un patinete o una bicicleta hasta la estación. Eso es, en esencia, la movilidad multimodal: combinar varios medios de transporte en un mismo desplazamiento, ya sea bicicleta, coche, autobús, metro o patinete eléctrico.

Para el usuario del transporte público es el día a día, porque la red casi nunca cubre el trayecto completo y el primer y el último tramo hay que resolverlos de otra manera. Para los cientos de millones de personas que se mueven en coche propio, en cambio, ha sido hasta ahora un problema ajeno.

Eso está cambiando. Los más jóvenes compran coche más tarde o no lo compran, y los servicios compartidos a demanda hacen que tener uno parezca menos necesario en la ciudad. En los países desarrollados la propiedad de automóviles da los primeros síntomas de retroceso, y cada generación conduce menos que la anterior. Más gente, por tanto, tendrá que organizar sus viajes combinando modos.

La carrera por controlar el trayecto entero

Ahí entra la fiebre de los patinetes y las bicicletas eléctricas. Son piezas muy útiles de la cadena multimodal, y los grandes del transporte con conductor lo han entendido. Uber compró la empresa de bicicletas eléctricas JUMP en 2018 y la traspasó a Lime en 2020, a cambio de entrar en su accionariado. Lyft adquirió ese mismo 2018 Motivate, el operador de la neoyorquina Citi Bike. El objetivo de ambos es el mismo: controlar toda la experiencia de viaje y convertirse en la aplicación a la que se recurre para cualquier desplazamiento, o para casi todos.

Los servicios de coche con conductor bajo demanda son el ejemplo más claro del cambio. Según datos del sector, han superado los 500 millones de usuarios en una década y en muchas grandes ciudades ya han dejado atrás al taxi convencional. A la vez, las aceras se han llenado de patinetes, bicicletas y motos eléctricas de alquiler. Sus modelos de negocio todavía buscan la rentabilidad, pero las previsiones apuntan a que el mercado del patinete eléctrico se duplicará de aquí a 2030.

Un sistema en lugar de muchos servicios

La mejor respuesta, probablemente, es un sistema de transporte multimodal que sume las ventajas de cada modo por separado. El usuario tendría que poder pasar de uno a otro con rapidez (bicicleta, carsharing, trayecto compartido, autobús, metro), ver en tiempo real el estado de cada opción, elegir la que más le convenga y pagarlo todo en una sola plataforma. Es la idea que hay detrás de la movilidad como servicio.

La pregunta que plantea el título es quién gobierna ese sistema. Si cada operador privado construye su propia plataforma integradora, el viajero acabará otra vez con una aplicación por empresa. En España hay candidatos naturales para ese papel de coordinación: los consorcios y autoridades metropolitanas de transporte, como el Consorcio Regional de Transportes de Madrid o la Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona, que ya integran tarifas entre operadores distintos. Extender esa integración a bicicletas, patinetes y coches compartidos es un paso técnico, pero sobre todo regulatorio.

El vehículo autónomo, en el horizonte

El coche sin conductor cambiará a fondo la forma de combinar modos, y la movilidad entera con ella. Avanza con más retraso del que anunciaban las previsiones de hace unos años, pero ya circulan prototipos en pruebas en ciudades como San Francisco, Londres, Las Vegas o Miami. Sus consecuencias para la multimodalidad son grandes: robotaxis, autobuses urbanos autónomos y otros servicios que podrían ofrecer transporte barato y a demanda en cualquier barrio. Sería el paso del transporte como producto al transporte como servicio.

En mercancías, la conducción autónoma abre la puerta a los convoyes de camiones que circulan pegados a un vehículo guía, lo que en inglés se llama platooning. Viajar en fila reduce la resistencia aerodinámica y ordena mejor el tráfico en carretera.

A quién afecta

Para la sociedad, algunos efectos son evidentes. Los viajes serán más baratos, porque una parte importante de su coste actual es el conductor, que desaparecerá con el vehículo autónomo. Serán también más limpios, gracias a un uso más eficiente de los vehículos y del transporte público y a una planificación mejor: sistemas integrados capaces de desviar a los viajeros de una estación saturada a otra con menos gente, o semáforos inteligentes que acortan las esperas.

Los fabricantes de automóviles son los que más se juegan. La mayoría basa su negocio en vender los coches que produce, una demanda que ya está cayendo con el paso hacia la movilidad como servicio. Tendrán que aprender a vender de otra manera. Por un lado, a conductores profesionales y a empresas de viajes compartidos, a quienes preocupan el consumo y las emisiones más que la estética. Por otro, al pasajero que no conduce y al que le importa poco el aspecto exterior del coche que le recoge; para destacar ante él contarán el diseño interior y el sistema de información y entretenimiento.

Para los fabricantes y su cadena de suministro, la señal que conviene vigilar llegará antes que el coche autónomo. El día en que una gran ciudad integre de verdad todos sus modos de transporte bajo una misma cuenta y una misma tarifa, el coche en propiedad empezará a perder clientes allí, y el negocio basado en venderlo tendrá que buscar otro sitio en la cadena.