Aparcando el automóvil (I): alternativas para la micromovilidad

Moverse en coche por una gran ciudad es cada vez más lento, y el transporte público no siempre llega a tiempo ni a todas partes para compensarlo. En ese hueco han aparecido decenas de empresas jóvenes con fórmulas nuevas de transporte, y muchas de ellas cuestionan algo que parecía intocable en las zonas urbanas densas: la necesidad de tener un coche propio. Sus servicios compartidos resultan más cómodos y, en algunos casos, más baratos que mantener un vehículo en el garaje.

Esta serie repasa esas alternativas a partir de un análisis de CB Insights sobre las empresas que compiten con la propiedad del automóvil. Las ordena por la longitud del viaje, porque cada distancia tiene sus propios candidatos:

• viajes cortos, de menos de 8 kilómetros;
• viajes medios, entre 8 y 25 kilómetros;
• viajes largos, de más de 25 kilómetros.

Esta primera parte se ocupa de los cortos.

Viajes cortos: el terreno de la micromovilidad

Las empresas que atacan los desplazamientos de menos de 8 kilómetros se han llevado casi toda la atención del sector en los últimos meses. Son motos eléctricas de alquiler, patinetes eléctricos, bicicletas convencionales y eléctricas y otros vehículos personales pequeños. Parte de ese protagonismo viene de la polémica: el Gobierno prepara una regulación común para todo el país, y mientras tanto cada ayuntamiento aplica sus propias ordenanzas, casi siempre para limitar su uso.

El interés tiene una base numérica. En Estados Unidos, alrededor del 60 % de los trayectos no supera los 8 kilómetros, lo que convierte a la micromovilidad en la franja que más viajes puede absorber.

Estos vehículos atacan además uno de los problemas más viejos del transporte urbano, el de la primera y la última milla: el tramo entre casa y la estación de tren, metro o autobús. Resolverlo importa, porque el uso del transporte público está cayendo en muchas ciudades y buena parte de los usuarios lo atribuye a su falta de eficacia. Cuando llegar a la parada cuesta, el coche propio gana atractivo.

Bicicletas y patinetes permiten recorrer deprisa distancias cortas y acercarse a estaciones que quedan a varios kilómetros, lo que los convierte en una pieza natural de la movilidad multimodal. Pueden, también, sustituir directamente al coche en los trayectos breves, con menos tráfico y un transporte urbano más eficiente como resultado.

Uber ofrece un ejemplo llamativo. En julio contó que los usuarios de las bicicletas eléctricas de Jump, la empresa que compró en abril, recurrían menos a sus coches en las horas de más tráfico. Lejos de intentar frenar ese cambio, Uber lo ha abrazado: apuesta por la bicicleta compartida y se presenta como un proveedor de transporte completo, con la vista puesta en competir con el coche en propiedad.

Sin estación fija

El auge de patinetes y bicicletas se explica en buena medida por los sistemas sin anclaje, conocidos en inglés como dockless. El usuario deja el vehículo donde le conviene, en la acera, sin buscar una base concreta. El modelo nació en China y de allí se extendió al resto del mundo, primero con bicicletas y después con patinetes eléctricos.

Para las empresas tiene una ventaja evidente: se ahorran construir y mantener estaciones. Para el usuario, la libertad de aparcar cerca de su destino. Lo han hecho posible tres tecnologías que se han abaratado a la vez (los pagos móviles, el internet de las cosas y el GPS), reunidas en una aplicación que permite localizar el vehículo, desbloquearlo y pagarlo sin pasar por ninguna estación.

El margen de crecimiento es grande. De los 35 millones de viajes en bicicleta compartida que se hicieron en Estados Unidos en 2017, solo alrededor del 4 % fue en sistemas sin base fija, según la asociación de responsables de transporte urbano NACTO.

En el patinete eléctrico, el crecimiento ha sido vertiginoso. Bird y Lime, las dos empresas más conocidas del segmento en Estados Unidos, han sumado usuarios a gran velocidad y han atraído tanto capital que ambas superaron los 1.000 millones de dólares de valoración en menos de un año de actividad. Bird cerró una ronda de 300 millones de dólares con Accel, Index Ventures y Sequoia Capital entre sus inversores. Lime reunió 335 millones en julio, con Andreessen Horowitz, Alphabet y la propia Uber en su capital. La inversión en Lime encaja en una serie de compras y participaciones con las que Uber quiere estar presente en todos los modos de transporte alternativos.

Lo que queda por resolver

La buena acogida no esconde los problemas. El primero es de modelo de negocio. Uber y Lyft no poseen los coches con los que trabajan: son los conductores quienes los compran y los mantienen. Las empresas de patinetes y bicicletas, en cambio, son dueñas de su flota, y eso las obliga a pagar a personal para recargar, reparar y redistribuir los vehículos por la ciudad. Es un coste que crece con cada patinete nuevo y que complica escalar el negocio.

El segundo es regulatorio, y probablemente pesa más. Como los patinetes no tenían una regulación propia, muchos ayuntamientos están aprobando normas, a menudo muy estrictas, para frenar su despliegue. Bird y Lime, entre otras, desembarcaron en varias ciudades antes de que existiera ordenanza alguna, y en algunas los patinetes acabaron desperdigados por aceras y calzadas, estorbando a los peatones. Valencia es el caso más cercano: después de que una empresa repartiera sus patinetes por la ciudad y no los retirara tras el ultimátum municipal, la Policía Local se llevó 48 unidades y levantó 20 actas de denuncia.

Por último, el vandalismo y los robos. Cada patinete destrozado o desaparecido es una pérdida directa que se suma a los costes de operación, y muchos de los que se recuperan ya no tienen arreglo.

La segunda parte de la serie pasa a los viajes de entre 8 y 25 kilómetros, donde el coche compartido con conductor toma el relevo.