Descubriendo el carsharing (III): una apuesta segura

Las dos entregas anteriores de esta serie trataban qué es el carsharing y cómo funciona la tecnología que lo hace posible. Esta cierra con el negocio: por qué crece, qué modelos conviven y quién está poniendo dinero.

Un modo de moverse en pleno auge

El coche compartido lleva varios años creciendo y no por una sola causa. Se juntan al menos seis:

• La crisis hundió las ventas de coches. Para muchas familias de clase media el automóvil dejó de ser algo básico y pasó a parecerse a un lujo.
• Mantener un coche es caro. Combustible, seguro, revisiones, aparcamiento: para quien conduce poco, la cuenta no sale.
• A los jóvenes les interesa menos tener coche. El carné y el primer coche ya no encabezan la lista de prioridades a los dieciocho.
• La contaminación ha llevado a varias ciudades a restringir el tráfico en determinados días y zonas.
• Los centros urbanos están cada vez más densos, con más atascos y menos sitio para aparcar.
• La tecnología de comunicaciones ha madurado. Hace diez años montar un servicio así era mucho más difícil.

Fabricantes y empresas de alquiler han tomado nota. En lugar de ver crecer el coche compartido desde la grada, forman alianzas, abren centros de desarrollo y compran startups del sector. Quieren su parte.

Los ejemplos más visibles son alemanes. Daimler se alió con Europcar para lanzar car2go, y BMW hizo lo propio con la alquiladora Sixt para crear DriveNow. Las dos marcas llevaron un paso más allá el modelo que había popularizado Zipcar, hoy propiedad de Avis, al permitir recoger el coche en un punto y dejarlo en otro. Desde entonces el mapa ha cambiado: car2go y DriveNow se fusionaron en 2019 en SHARE NOW, que en 2022 pasó a manos de Free2Move, del grupo Stellantis.

Tony Douglas, responsable de marketing y ventas de la división de movilidad de BMW, resumió el giro con una comparación musical: igual que ya no hace falta comprar el disco entero para escuchar una canción, empieza a no hacer falta comprar un coche para usarlo un rato.

Tres modelos de negocio

De empresa a consumidor (B2C)

El operador compra y mantiene su propia flota, que comparten sus clientes. Suele ser un club cerrado: hay que registrarse antes de conducir. Es frecuente que estas empresas se asocien con un fabricante, que así acerca su marca a conductores que quizá nunca habrían comprado uno de sus modelos. Funciona muy bien en las grandes ciudades, y resulta cómodo para el usuario porque el operador asume la inversión inicial y la gestión. Zipcar, car2go, Bluemove y Avancar pertenecen a este grupo.

Entre particulares (P2P)

Una web o una aplicación pone en contacto a dueños de coches privados con personas que quieren alquilarlos, por horas o por días. La gran ventaja es que no hace falta comprar una flota: los coches ya existen. Por eso el P2P puede funcionar en zonas con poca densidad de población, donde un servicio B2C nunca llegaría a ser rentable. Drivy, Socialcar, Turo y Getaround son los nombres más conocidos.

Sin ánimo de lucro

Funciona como el modelo B2C, pero su objetivo principal es el efecto social y ambiental de compartir coches, no el beneficio. Suelen crearlos y gestionarlos asociaciones o comunidades locales. Los ejemplos clásicos son norteamericanos: la cooperativa Kootenay Carshare en Canadá, CarShare Vermont o Ithaca Carshare, en el estado de Nueva York.

Un terreno abonado para la inversión

Las previsiones explican el interés. La consultora Frost & Sullivan estimaba en unos 2,3 millones los conductores que usaban o estaban abonados a algún servicio de carsharing en el mundo, y preveía que la cifra llegaría a 26 millones en 2020. Según sus cálculos, dos de cada tres usarían servicios con estaciones fijas, al estilo de Zipcar, y el tercio restante optaría por el modelo de ida, en el que el coche no tiene un sitio asignado.

En España, Bluemove es una de las referencias. Da acceso a su flota las veinticuatro horas del día a través de su aplicación, reúne unos 47.000 clientes registrados y opera en Madrid, Sevilla y Málaga, con Barcelona y Valencia en el horizonte. En 2016 la compró Europcar a través de Ubeeqo, su filial de coche compartido, y con ese respaldo aspira también a salir a otras capitales europeas.

Avis Budget fue la primera gran alquiladora que decidió jugar en los dos tableros, el alquiler clásico y el nuevo. En enero de 2013 cerró la compra de Zipcar, dueña de la marca con la que opera en España, Avancar, por 500 millones de dólares, unos 381,6 millones de euros. Zipcar tenía entonces más de 760.000 clientes y estaba presente en veinte ciudades de Estados Unidos, Canadá y Europa. Solo en Estados Unidos, el carsharing facturaba ya alrededor de 400 millones de dólares al año, según Avis, que justificó la operación porque ambos negocios se complementaban. El cliente de Zipcar se registra en la web, reserva por internet o por teléfono y abre el coche con una tarjeta inteligente RFID o con el móvil. Paga solo por el tiempo que lo usa.

Enterprise Rent-A-Car siguió el mismo camino. En abril de 2016 compró City Car Club, un operador británico, y en España y otros mercados ya había montado su propia filial, Enterprise CarShare.

El caso Zipcar en cifras

Zipcar es hoy la mayor red de carsharing del mundo. Ha superado el millón de socios, con crecimientos de dos cifras en altas durante los dos últimos años, y opera en más de 500 ciudades y localidades de ocho países, incluidos numerosos campus universitarios de Norteamérica y Europa.

Su encuesta anual a los socios deja dos datos llamativos. Casi un 10 % vende su coche después de darse de alta, y un 32 % reconoce que habría comprado uno si no hubiera tenido acceso al servicio. La empresa calcula que, gracias a ello, circulan más de 413.000 coches menos en las ciudades donde está presente, con el consiguiente alivio en atascos y aparcamiento.

La compañía también ha ido ampliando lo que ofrece: trayectos de solo ida dentro de la misma ciudad en algunos mercados, un proceso de alta exprés para empezar a conducir a los pocos minutos de registrarse y reservas a cualquier hora desde la aplicación o por teléfono.

Con grandes grupos del alquiler y del automóvil comprando, invirtiendo y lanzando marcas propias, el carsharing ha dejado de ser un experimento de nicho. La apuesta ya está hecha, y la están haciendo quienes más tienen que perder si el coche en propiedad pierde terreno.