Las ciudades del futuro se construyen colaborando.

Articulo original: Future Cities are a Collaborative Process

Si caminamos por cualquier ciudad importante no pasará mucho tiempo antes de que nos encontremos por la acera con patinetes, ciclomotores compartido o una estación de bicicletas en la acera a los cuales se puede acceder en tan solos unos segundos con nuestros móviles. La movilidad está cambiando y moverse está cada vez más centrado en el usuario. Pero ¿qué impacto tiene todo esto en los modos de transporte público ya establecidos dentro de nuestras ciudades? ¿Y cómo los planificadores de la ciudad y el transporte se integrarán y legislarán para que estos nuevos modos se conviertan en una parte confiable de nuestras futuras ciudades?

En los últimos cinco años, la aparición de la micro movilidad ha cambiado nuestras ciudades, ya que a los ciudadanos se les ha dado una mayor autonomía de elección y ahora pueden viajar distancias cortas en bicicletas o patinetes compartidos. Especialmente en este último año, nuestras aceras se han vuelto notablemente invadidas por los patinetes. Pioneros como Lime y Bird se convirtieron en unas de las compañías más rápidas en alcanzar valoraciones de miles de millones de dólares, ambas llegando ahí en el primer año de su creación. Esto dice mucho sobre la popularidad general y la acogida por parte del público que estas opciones de movilidad han tenido.

Pero la acogida por parte de las autoridades de las ciudad no siempre ha sido positiva, especialmente por las quejas de algunos peatones. En algunos casos, el lanzamiento de nuevas empresas de patinetes compartidos ha sufrido retrocesos o incluso se le han denegado su actividad, ya que las ciudades intentan buscar fórmulas para controlar la congestión de las aceras y sobrellevar las crecientes preocupaciones de seguridad; como por ejemplo, cómo crear una coexistencia entre todos los modos dentro de la infraestructura pública establecida mientras se mantiene a los ciudadanos seguros. El enfoque de “llegar primero, preguntar después”, con el que muchas de estas empresas se establecieron y que fue fundamental para el crecimiento de ellas, ha resultado problemático para los servidores públicos y, en algunos casos, las ciudades han tenido que aplicar una prohibición total a estos servicios.

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Con la nula legislación al respecto, algunas empresas no han tenido oposición para aprovechar y acapararse del vacío que existía en el mercado. Esto les ha permitido interactuar y definir una base de usuarios al tiempo que acaparan una proporción significativa de cuota de mercado. Tomemos de ejemplo a los servicios de conductores bajo demanda (ridehailing), los ciudadanos tenían una fuerte necesidad de viajes privados más asequibles y sabiendo en todo momento la cuota del viaje desde antes de tomarlo, entonces apareció Uber y puso patas arriba al negocio del taxi convencional, pero ¿a qué coste? Esta es la base de las tecnologías disruptivas; el modelo de negocios de Uber es algo notorio por la forma en que sobrepasó y eludió las reglas del transporte convencional al mismo tiempo que choca con los reguladores. Una vez más, este mismo modelo de negocio agresivo parece estar en juego en algunos modelos de micro movilidad en algunas ciudades.

El hecho de que se esté o no de acuerdo con la forma en que se implementaron originalmente dichos servicios no le resta importancia al hecho de que tanto los servicios de micro movilidad proporcionan una alternativa prometedoramente sostenible para viajeros dentro de nuestras ciudades cada vez más pobladas y contaminadas. Los gobiernos pueden hacer políticas para la adopción de estas tecnologías disruptivas y evitar un enfoque de confrontación, encabezando el camino hacia ciudades futuras más justas para todos los jugadores y usuarios.

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Habitualmente, algunas compañías son reticentes en compartir los datos de usuarios y han dificultado la colaboración entre entidades públicas, creando así un monopolio sobre los datos. Pero las entidades públicas están tomando nota y redefiniendo los términos para las plataformas de movilidad que quieren operar en las ciudades. Un ejemplo de ello es “The Open Mobility Foundation” (OPF), donde las ciudades inscritas a ellas están utilizando una herramienta digital llamada Mobility Data Specification (MDS) desarrollada por el Departamento de Transporte de Los Ángeles y que permite a las ciudades a utilizar los datos de ubicación de patinetes y bicicletas para ayudar a planificar los nodos de transporte de las ciudades. Iniciativas como esta, tienen como objetivo regular los servicios de movilidad y llevar los datos generados al ámbito público, creando un estándar para la planificación de nuestras ciudades.

La tendencia hacia los servicios de micro-movilidad y bajo demanda ahora forma parte de la vida cotidiana de cualquier persona. Pero, para crear una mayor accesibilidad y mejores estándares de seguridad para los usuarios, es esencial que las empresas de movilidad privada trabajen en colaboración con entidades públicas y no en contra de ellas. En Shotl toman activamente asociaciones público-privadas y actualmente están presente en Alemania, España, Francia, Finlandia, Suiza, Reino Unido, Italia, Portugal y los Estados Unidos.

Fuente:  shotl.com

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