¿Cuál es el número correcto de taxis y licencias VTC en una ciudad?

La ciudad de New York ha tomado la decisión de limitar temporalmente los servicios de ride-hailing tales como Uber y Lyft. En nuestro país estamos en plena batalla entre taxis y servicios de ride-hailing, con huelga incluida por parte del sector del taxi. Parece difícil buscar una solución que convenza a ambas partes, posiblemente sea las autoridades las que tomen e impongan alguna medida que solamente sea del agrado (al menos parcialmente) de una de las partes. En pleno alboroto  The New York times se pregunta cuál es el numero correcto entre taxis y licencias VTC. ¿Cuál es el punto de equilibrio que satisfaga a ambos sectores?

Estos números no son completamente arbitrarios. Las ciudades han pasado décadas tratando de establecer cifras que mantuvieran un equilibrio entre conductores y pasajeros y que ambos quedaran satisfechos. Esto siempre ha sido una tarea complicada, y ahora la ciudad de Nueva York se enfrenta a una versión aún más compleja de la misma, después de la aprobación de una legislación que limitará temporalmente los servicios de ride-hailing tales como Uber y Lyft.

La ciudad planea suspender la concesión de nuevas licencias durante un año mientras estudia el impacto que los servicios ride-hailing tienen en la cuidad además de intentar regularizar el pago por estos servicios. A raíz de esto, nos volvemos a preguntar: ¿Cuál es el número ideal de licencias de taxis? ¿y de VTC?

¿Cuál es el número correcto entre taxis y licencias VTC en una ciudad?

La respuesta no es fácil porque depende en gran medida del problema que se pretende resolver. ¿Se desea minimizar los tiempos de espera para los pasajeros o maximizar el beneficio para los conductores? ¿Queremos una mejor experiencia para usuarios individuales o liberar a las ciudades de tanto tráfico y congestiones?

Todos estos objetivos entran en conflictos uno a otro. Un pasajero que usualmente viaja en taxi preferirá que el vehículo lo recoja lo antes posible, para ello es preferible que haya muchos taxis en la ciudad. Pero esto implica que en ocasiones haya muchos automóviles vacíos esperando la atención de algún cliente, además de contribuir a la congestión y reducir el beneficio de los conductores.

Entonces, el número correcto se considera como un punto óptimo entre un buen servicio al usuario disminuyendo las largas esperas, pero sin comprometer a la congestión de las ciudades, la pérdida de beneficios para los conductores.

Con muy pocos automóviles, las ciudades pueden frustrar a los pasajeros ya que no pueden conseguir un taxi cuando lo necesitan. Con demasiados, los conductores luchan por obtener el mayor beneficio en los viajes, prefiriendo elegir solo los viajes más rentables, como los trayectos a los aeropuertos (que suelen ser los más rentables). Por estas razones las ciudades comenzaron a limitar los taxis en la década de 1930, y muchos de los que trataron de desregularizar la industria en la década de 1970 finalmente cambiaron de idea y decidieron que se necesitaban volver a imponer límites en el número de taxis.

San Francisco es una ciudad que habitualmente no ha tenido un equilibrio correcto (en los albores de la era Uber, tenía alrededor de 1.700 taxis con licencia). No es una casualidad que Uber y Lyft comenzaran su actividad en San Francisco, no fue simplemente porque allí está Silicon Valley. Fue porque tenían muy pocos taxis.

Una buena manera de hacer una estimación en el número de concesiones de licencias es analizar cuánto y cómo se utilizan los taxis o las flotas de ride-hailing, por ejemplo analizando el tiempo y los kilómetros que pasan con un pasajero. Los vehículos que acumulan muchos trayectos sin clientes son viajes improductivos, que favorecen la congestión, a la contaminación y obviamente no son rentables para los conductores.

Alejandro Henao, investigador del Laboratorio Nacional de Energía Renovable (en EEUU), ilustra cómo se ve esto con los datos de RideAustin, un servicio sin ánimo de lucro de Austin, Texas. Este gráfico cubre un total 1,5 millones de viajes en el transcurso de 10 meses. Cuando los conductores no reciben suficientes solicitudes de viaje, pasan muchos kilómetros conduciendo sin pasajeros, lo que contribuye a la congestión. A medida que reciben más solicitudes, esos kilómetros desperdiciados disminuyen:

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El análisis de Alejandro sugiere que el objetivo óptimo, al menos en la cuidad de Austin, se da cuando los conductores tienen un promedio de 3,4 solicitudes de viaje por hora. Eso se traduce en tener alrededor de 30 conductores por cada 100 solicitudes de viaje. Más allá de ese punto, agregar más viajes por conductor no supone un ahorro en los conductores, ni tampoco en kilómetros recorridos sin pasajeros atrás. Además, más allá de ese punto, el servicio probablemente tendría demasiados pasajeros y no los suficientes conductores para hacer frente a la demanda, y los tiempos de espera de los pasajeros aumentarían.

Estos números obviamente difieren en otras ciudades o circunstancias (incluso si solo nos centráramos en una parte en concreto de la cuidad, por ejemplo, el centro de Austin). Pero el principio es el mismo en cualquier lugar, Alejandro argumenta que las ciudades no deberían ni limitar estos servicios ni tampoco darles una libertad total, se debe de tratar de optimizar el número de conductores a la cantidad de demanda, o empujar a las empresas a hacerlo de manera más efectiva, por ejemplo, exigiéndoles que compartan sus tasas de utilización. Las ciudades podrían limitar las licencias de compañías con una baja utilización y recompensar a aquellas con altas tasas.

El cese de licencias VTC en Nueva York viene motivada por las sospechas de las autoridades de que las compañías de ride-hailing han estado dando servicios a clientes mientras conducían en vacío por las ciudades, recordemos que esto solo lo pueden hacer los taxis y que estas empresas deben de esperar la demanda de servicios de algún cliente mientras esperan en alguna de sus bases.  “El modelo de negocio de Uber es inundar el mercado con tantos automóviles y conductores como sea posible”. Dijo el alcalde de New York, Bill de Blasio.

Uber y Lyft responden que están interesados en equilibrar los intereses entre ellos y los taxistas, y ciertamente están más interesados en hacerlo que la industria del taxi. Ambas compañías también respaldan una política en la fijación de precios, una estrategia que gestionaría a todos los vehículos en zonas concurridas de Manhattan, en lugar de mayor demanda.

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Datos de Diciembre, 2017. Fuente: http://www.kippel01.com

Limitar el uso de los servicios ride-hailing no disminuirá la congestión, según Adrian Durbin, director de comunicaciones de Lyft. Y limitara el despliegue de empresas como Lyft al no poder hacer coincidir a los pasajeros con los conductores de una manera eficiente. Además, señala que las personas que viven en zonas donde hay menos tránsito de taxis tendrán más complicado moverse por la cuidad ya que con los servicios ride-hailing es mucho más fácil solicitar un conductor. Estas son las personas que se verán más perjudicadas por las limitaciones y los recortes impuestos por el ayuntamiento.

Lyft y Uber no han publicado datos sobre su tasa de utilización en Nueva York, aunque la legislación de la ciudad podría obligar a hacerlo. Esto también hace que sea más difícil repetir el análisis de Alejandro Henao. La consultora Schaller ha hecho sus propios cálculos y estos arrojan que los automóviles de las dos compañías fueron utilizados por los pasajeros alrededor del 68 por ciento del tiempo en Nueva York, excluyendo los viajes al aeropuerto (estimación de junio de 2017).

Normalmente, los taxis convencionales son menos productivos ya que no usan el sistema de vinculación entre conductores y pasajeros que emplean los servicios ride-hailing que optimiza con muy buen resultado la tasa de empleo de los vehículos. Según Schaller la tasa de empleo de los taxis convencionales se encuentra sobre el 55 por ciento en Nueva York.

Según una Investigación publicada este verano en la revista Nature por investigadores de M.I.T. muestra un dato que resalta la mala optimización del taxi convencional: si los taxis en Nueva York pudieran optimizar las rutas de forma centralizada, similar a lo que hacen Uber y Lyft, podrían ofrecer el mismo número de servicios con un 30 a 40 por ciento menos de vehículos. De los aproximadamente 13,600 taxis registrados, bastaría con alrededor de 8,000. Eso significa que la flota de taxis podría proporcionar los mismos viajes con cerca de 5,000 vehículos menos.

Puedes leer el articulo completo aqui: “What’s the Right Number of Taxis (or Uber or Lyft Cars) in a City?”

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